Текущее время: 28 мар 2024, 16:15


Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 55 ]  На страницу 1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
СообщениеДобавлено: 30 июл 2023, 12:34 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
Dan Pedersen.
TOPGUN An American Story


Изображение

Авторские права © 2019 Дэн Педерсен
Дизайн обложки: Ричард Льюнес.
Авторские права на обложку © Hachette Book Group, Inc., 2019 г.

Hachette Books
Hachette Book Group
1290 Avenue of the Americas, New York, NY 10104
Первое издание электронной книги: март 2019 г.

ISBN 978-0-316-41627-6
E3-20190129-JV-NF-ORI

СОДЕРЖАНИЕ

Предисловие Даррелла "Кондора" Гэри
Пролог. Палм-Дезерт, Калифорния, 2018 г.
1. Плата за вход. Над Южной Калифорнией, декабрь 1956 г.
2. Первое Племя. Из Техаса на авиабазу ВМС Норд-Айленд, Сан-Диего, весна 1957 г.
3. Военно-морской способ. Норд-Айленд, июнь 1958 г.
4. Бойцовский клуб. У острова Сан-Клементе, Калифорния, 1959 год.
5. Где авианосцы? У реки Сайгон, Южный Вьетнам, 3 ноября 1963 г.
6. Путь к разочарованию. Перл-Харбор, Гавайи, январь 1967 г.
7. Школа Янки-Стейшен. Янки-Стейшен, у берегов Вьетнама, начало 1968 г.
8. Запускаем Топган. Авиабаза ВМС Мирамар, Калифорния, осень 1968 г.
9. Первородные Братья. Мирамар, 1969 г.
10. Тайны племени. Мирамар, 1969 г.
11. Доказательство концепции. Мирамар, 1969 г.
12. Топган идет на войну. Янки-Стейшен, весна 1972 г.
13. Последний пропавший. Янки-Стейшен, январь 1973 г.
14. Мир, которого никогда не было. Янки-Стейшен, февраль 1973 г.
15. Конец Третьего Храма. Авиабаза Тель-Нор, Израиль, 6 октября 1973 г.
16. Возвращение с честью. В 40 милях от Южного Вьетнама, 29 апреля 1975 г.
17. Топган и Томкет
18. Черные ботинки. На борту USS Вичита, 1978 г.
19. Лучшие и худшие. Где-то в Индийском океане, ноябрь 1980 г.
20. Еще одно прощание. Где-то в Тихом океане, весна 1982 г.
21. Спасение Топгана
22. Придется ли нам снова проиграть войну? (или "Назад в будущее" на F-35)
Благодарности.
Глоссарий сокращений и терминов.
Начальники и командиры Топгана.

_________________
Amat Victoria Curam


Последний раз редактировалось Den_Lis 30 окт 2023, 15:44, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 30 июл 2023, 12:36 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
Посвящается Мэри Бет
Благослови господь всех военно-морских авиаторов: прошлого, настоящего и будущего.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Мы, служившие в Школе истребительного вооружения ВМС, связаны друг с другом как братья. Это пятидесятилетняя культура совершенства и выдающееся авиационное наследие. Пилоты называют ее Топган. Откуда она взялась? Как я стал ее частью? Как она была создана?
Наш путь блестяще описан в этой книге глазами человека, чье инновационное лидерство основывалось на непреходящих принципах наших традиций. Дэн Педерсен рисковал своей карьерой, чтобы решить, казалось бы, невыполнимую задачу. Его успех длится уже более пятидесяти лет.
Я впервые встретился с "Янки" в 68-м, когда меня назначили инструктором в 121-ю истребительную эскадрилью (VF-121) на военно-морской авиабазе Мирамар, Калифорния, также известной как Файтертаун США (Figthertown USA). Нашей задачей было учить пилотов и летных офицеров на новых истребителях F-4 "Фантом" (F-4 Phantom). На протяжении шестимесячного курса мы обучали их летать на "Фантоме" днем и ночью, в любую погоду, в любой точке мира, с качающихся палуб авианосцев.
Будучи двадцатичетырехлетним лейтенантом с двумя боевыми командировками во Вьетнам, я благоговел перед флотским истребительным сообществом и людьми, с которыми служил. Дэн был внушительной фигурой ростом шесть футов и три дюйма (190 см), с проницательными карими глазами и замашками Джона Уэйна, излучавшим уверенность в себе, и обладал способностями и опытом, на которых строится репутация в нашем сплоченном сообществе. Он был голливудским образцом летчика-истребителя, редко появлявшегося без солнцезащитных очков Рэйбан.
Как глава тактического этапа учебной программы VF-121, Дэн был дисциплинированным, сосредоточенным и требовательным к себе и другим. Он установил высокие стандарты эффективности, постоянно подкрепляя их мантрой: "В бою второй лучший – самый последний". Тем не менее, он также обладал хорошим чувством юмора, настаивал на руководстве личным примером, и редко формулировал что-либо как вопрос. Одно исключение: иногда он подходил к курсанту и спрашивал: "Привет, тигр. Ты готов к этому прыжку? Когда Дэну поручили открыть новую школу истребительной авиации, мы все знали, что она в надежных руках. Лучше всего об этом сказал генерал Джордж Паттон: "Войны ведутся оружием, но выигрывают их мужчины". Даже в сегодняшних условиях геополитической сложности и изощренности реактивных самолетов и систем вооружений пятого поколения победу все равно принесет человек в машине. Этот человеческий ресурс – продукт работы Топгана.
Миссией Топгана было бросить вызов существующему положению вещей. Для этого Дэн выбрал восемь молодых офицеров в самых младших званиях с уникальным опытом, способностями и энтузиазмом. Его видение и лидерство задали нам верный путь. Его слова вдохновили нас: "Существует безотлагательная необходимость, превосходящая все, что мы когда-либо делали". Мы задействовали "изобретательность янки", усердный труд, боевой опыт и воображение, чтобы решить проблему. Слишком много наших братьев погибло над Вьетнамом, и мы могли изменить ситуацию.
Топган стал культурой совершенства, которая на протяжении последних пяти десятилетий неизменно выпускала самых опытных, прогрессивных и адаптивных воинов ВМС, а также самых отзывчивых и вдохновляющих лидеров. Курс удлинился с четырех недель до двенадцати с половиной. Школа отвечает за обучение эскадрилий ВМС и Корпуса морской пехоты маневрированию в воздушном бою и применению систем вооружения, усиленную подготовку перед развертыванием для подразделений флота и разработку новых тактических приемов для противостояния возникающим угрозам. Ее основополагающие принципы тщательно оберегаются и сохраняются. Экстраординарные лидерские качества, демонстрируемые каждым поколением, обеспечили ее выживание перед лицом нехватки ресурсов, профессиональной зависти и карьеристов-компьютерщиков.
Когда сегодня у меня есть возможность встретиться с молодыми инструкторами, я осознаю, что хотя мы и из разных эпох с разной техникой, миссия остается неизменной: контролировать небеса над полем боя и делать все необходимое для поддержки наших сил на земле или на море и обеспечения их выживания.
Когда я размышляю о скромном начале этого легендарного заведения, меня поражают несколько фактов. Никто из нас, первых девяти офицеров, основавших Топган, не предполагал, что мы станем частью авиационного наследия, которое охватит пять десятилетий, изменит направление развития тактической авиации в Соединенных Штатах и во всем мире, а также повлияет на проектирование самолетов и систем вооружения, и подготовку пилотов.
Нынешняя изощренность и возможности флотских самолетов и вооружения превосходят все, что могли в то время представить себе первые девять. Сегодня сложность поля боя и объем информации, доступной пилоту, почти ошеломляют. Что не изменилось, так это человеческий фактор, который делает Топган актуальным. Школой по-прежнему заправляют младшие офицеры. Тогда, как и сейчас, основное внимание уделялось поиску людей, обладающих следующими чертами:

- Приверженность миссии, необходимая для поддержания личности в экстремальных условиях.
- Руководство личным примером – отзывчивость, человеческое вдохновение, готовность взять на себя ответственность.
- Необычайное летное мастерство, требующееся для работы в столь беспощадной обстановке.
- Смирение, проистекающее из чувства принадлежности к чему-то гораздо большему, нежели сам.
- Непревзойденная компетентность в избранной области.
- Трудовая этика, заставляющая человека делать все, что потребуется, и столько времени, сколько потребуется, для достижения успеха.
- Личная дисциплина, чтобы выдержать суровые тренировки, и внимание к деталям, необходимые для постоянной работы на оптимальном уровне.
- Целостность, адаптивность, новаторство и готовность бросить вызов статус-кво.
- Авторитет, основанный на продемонстрированных и постоянно поддерживаемых достижениях.

Все это очищается в горниле бескомпромиссной коллегиальной оценки. Экстремальный процесс отбора и суровые тренировки гарантируют, что культура совершенства Топгана и его наследие останутся неизменными.
Встречаясь с молодыми офицерами, несущими службу ныне, я твердо убеждаюсь, что наше наследие и будущее нашей страны находятся в очень надежных руках. Братство Топгана поныне остается сильным.
В этой книге история создания и эволюции Топгана впервые рассказана человеком, благодаря которому всему этому случилось начаться. Дэн по праву считается "Крестным отцом Топгана". Его книга займет свое место среди лучших воспоминаний о боевой авиации его поколения. Он заслуживает внимания всех, кто ценит высокие достижения и то, как они передается из поколения в поколение.

Даррелл "Кондор" Гэри. Младший Первородный Брат Топгана.

_________________
Amat Victoria Curam


Последний раз редактировалось Den_Lis 31 июл 2023, 22:06, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 30 июл 2023, 14:37 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 23 ноя 2012, 10:58
Сообщений: 1603
Команда: FEAR
Весь в предвкушении интересного материала! :D


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2023, 19:10 

Зарегистрирован: 21 ноя 2020, 00:28
Сообщений: 401
Команда: Нет
Спасибо!
В цитате Паттона не лучше ли "люди", она же на противопоставлении строится.


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2023, 22:12 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
Garul писал(а):
Спасибо!
В цитате Паттона не лучше ли "люди", она же на противопоставлении строится.


С учетом нынешней толерастии - возможно. Но имея некоторое представление о нравах той эпохи вообще и Джорджа Смита Паттона-младшего в частности, предполагаю, что под словом "men" подразумевались те самые, с парой больших-крепких-чугунных промеж подпорок.

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 31 июл 2023, 22:37 

Зарегистрирован: 21 ноя 2020, 00:28
Сообщений: 401
Команда: Нет
Den_Lis писал(а):
Garul писал(а):
Спасибо!
В цитате Паттона не лучше ли "люди", она же на противопоставлении строится.


С учетом нынешней толерастии - возможно. Но имея некоторое представление о нравах той эпохи вообще и Джорджа Смита Паттона-младшего в частности, предполагаю, что под словом "men" подразумевались те самые, с парой больших-крепких-чугунных промеж подпорок.


Фраза скорее о железо VS человек.

Wars may be fought with weapons, but they are won by men. It is the spirit of men who follow and of the man who leads that gains the victory.

1933 год. Паттон рассуждает о механизации кавалерийских частей.


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 02 авг 2023, 22:30 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ПРОЛОГ
Палм-Дезерт, Калифорния, 2018 г.

Хотя мне восемьдесят три года, я до сих пор как ребенок смотрю вверх, когда слышу пролетающий надо мной самолет. Иногда это будет пара "Супер Хорнетов", зажигающих над пустыней. Глядя на них, грохочущих возле самого Маха(1), я испытываю тот же электризованный трепет, что и в первый раз, когда зажег форсаж на F4D "Скайрей" (Skyray) и оторвался от взлетно-посадочной полосы Норд-Айленда, чтобы через две минуты оказаться на высоте пятидесяти тысяч футов (15250 м).
Порыва, подобного этому не существует. Это нутряное. Это наполняет вас чувством восторга, которое существует только там, на грани.
Мы летали практически когда хотели, и частенько как хотели. Все дело было в том, кого ты знал. Если тебе хотелось получить новый летный опыт во внеслужебное время, были определенные ребята, такие как флотский чиф(2), заведовавший техническим обслуживанием – хранитель ключей – который подмигивал и давал добро на взлет просто ради удовольствия. В конце концов, вы были военно-морским летчиком.
Иногда над нашим домом пролетает F6F "Хеллкет" (Hellcat) времен Второй мировой войны из местного авиационного музея в Палм-Спрингс. Я взгляну наверх и подумаю, Ага. Летал на таком на Норд-Айленде. Отличный полет на том старине, волочащем хвост(3). В музее также есть P-51 "Мустанг" (Mustang), который иногда гудит по выходным. При виде него мне вспоминается игра в покер в Монтерее. Мы раздели дантиста до последнего дайма(4), но он хотел продолжить игру. Он попросил кредит. Услышав, что у него есть ангар с парой Р-51, я спросил насчет полета. Он согласился, и я побил его. Дважды. Именно столько мне довелось слетать на этом изящном убийце Люфтваффе.
Когда мой отец умер, и я перевез маму в Порт-Анджелес, штат Вашингтон, я взял F-4 "Фантом" и отправился на север через Сьерра-Неваду и Каскады, редко поднимаясь выше пятисот футов (150 м). Никого вокруг, только нетронутая дикая природа, озера и реки. Я огибал горные вершины, чувствуя себя свободнее и живее, чем когда-либо. Я приземлился на Уидби-Айленд и провел выходные с мамой, а потом вернулся в свое заведование в воскресенье днем.
У нас в окрестностях есть несколько вертолетов: "Джет-Рейнджеры" и всякие такие. Их рубящий, прерывистый звук переносит меня в кабину "Си-Кинга" (Sea King), на котором я когда-то пролетел все Западное побережье, идя вдоль берега, прямо над белыми барашками, от Сан-Диего до штата Вашингтон. Пляжники, пловцы, байдарочники, серферы – все они оглядывались вверх на звук наших лопастей. Иногда я махал в ответ, ощущая в такие моменты блаженство делать нечто такое, что редко когда удается.
Где еще можно было делать такие вещи, кроме как на флоте?
Я больше не летаю. Это вопрос возраста, а не желания или сердца. Один из моих Первородных Братьев по Топгану, семидесятичетырехлетний Даррелл Гэри, до сих пор пристегивается в кресле своего собственного русского Яка и творит трюки в небесах. Это был тот самый самолет, на котором учились летать наши враги, прежде чем сцепиться с нами над Вьетнамом. Даррелл сформировал собственную пилотажную группу из нескольких бывших американских пилотов и одного британца. "Терпеть не могу тратить время на то, чтобы есть, спать и испражняться", - любит говорить Даррелл. "Мы сможем отоспаться, когда помрем".
Как можно не любить этого человека? Мы, девять Первородных Братьев, были скроены на один и тот же манер. Даррелл и Мел, Стив, Смэш, Ски, Рафф, Джей Си и Джимми Лэйнг. В гражданской жизни редко встретишь людей схожего темперамента, целеустремленности, способностей и страсти. Возможно потому, что очень редко люди объединяются, чтобы сражаться за провальное дело на одних лишь мужестве и гордости, будучи окружены враждебностью, которая сближает вас еще больше.
В 60-е Америка воевала во Вьетнаме не с теми самолетами, с ненадежным оружием, с плохой тактикой и никудышным высшим гражданским руководством. Многие важные вещи были нарушены. Но нам нравилось то, чем мы занимались, и мы дорожили отношениями, построенными в помещениях дежурных экипажей авианосцев и барах от Норд-Айленда до Филиппин. Флот стал нашим домом, полным целеустремленных, активных людей, разделяющих общую страсть. Когда война в воздухе началась всерьез, мы прошли испытание месяцами истощения, показавшими более глубокий смысл наших связей.
Операция "Роллинг Тандер" (Rolling Thunder – "Раскаты грома") началась в 68-м. Совершая боевые вылеты, нанося удары по целям, выбранным лично министром обороны Робертом Макнамарой, мы почти каждый день теряли самолеты и людей. Летая с Янки-Стейшен, района в Тонкинском заливе, где действовали авианосцы, мы узнали, каково это, сидеть за столом в кают-компании в окружении пустых стульев. В половине случаев мы так и не знали, что с ними случилось. Возможно, кто-то из пилотов замечал пуск вражеской ракеты "земля-воздух" или мельком видел горящий американский самолет, уходящий в джунгли внизу. Иногда мы слышали, как экипаж выходит на связь с земли, уклоняется от патрулей противника и зовет на помощь. Когда прилетали вертолеты, северовьетнамцы часто ждали их. Они расстреливали вертолеты и сопровождающие их самолеты. Иногда мы забирали своего человека и теряли в процессе еще троих.
Мы летали не только ради друг друга. Мы летали ради семей друг друга. У человека крыло к крылу с тобой обычно была жена, может, дети. Ты заботился о нем, чтобы позаботиться о них. Мы все сталкивались с моментами, когда рисковали жизнями друг за друга, чтобы группы связи с семьями не стучали в двери наших братьев в Сан-Диего, Лемуре или на Уидби-Айленде.
Когда враг выигрывал, семьи рушились. Об этом мало что пишут. Но все мы ходили по домам, чтобы сказать вдовам и сиротам, как мы соболезнуем. Мы пытались их утешить, как могли. Правда же в том, что эта потеря никогда не уйдет. Она коверкает всю их оставшуюся жизнь, пока они борются с болью. Как там в пословице, "Время залечивает все раны"? Херня. Пятьдесят лет спустя я видел, как в этих семьях до сих пор плачут, когда говорят о своем погибшем авиаторе.
С такой болью не справишься. Просто учишься жить вокруг нее. Это становится частью того, кто ты есть, и для нас на Янки-Стейшен это горе побуждало нас жертвовать друг ради друга.
Не все могли справиться с этим. На Янки-Стейшен были дни, когда я видел, как летные экипажи теряли самообладание. Внезапно возникала какая-то загадочная механическая проблема, и вылет приходилось отбивать. Иногда это случалось, когда самолет был уже на катапульте, готовый к запуску. Они просто не могли заставить себя столкнуться – снова – с самой страшной в мире системой ПВО, возведенной северовьетнамцами при помощи русских вокруг Ханоя. В редких случаях некоторые клали крылья на стол(5) и отправлялись домой, лишь бы не оказаться вновь в этом горниле. Летать в авиакомпании было проще.
Двадцать один авианосец отработал в Тонкинском заливе более 9100 суток. За три года ВМС потеряли в боях 532 борта. С учетом прочих операционных потерь, связанных с той войной, флот потерял 644 авиатора убитыми, пропавшими без вести или пленными. Общие потери самолетов ВМС, Корпуса морской пехоты и ВВС превысили 2400 единиц. Конечно, это было очень личное. Даррелл Гэри и еще девять парней жили в двух домах на пляже в Ла-Хойя, когда проходили подготовку. После их первого срока на Янки-Стейшен домой вернулись шестеро.
Хуже того, мы проигрывали большую войну. Уничтожение целей, назначенных нам Пентагоном, казалось, не имело никакого значения для войны на юге. Потери росли, и за нами начали охотиться МиГи. Северовьетнамцы располагали небольшими, но хорошо подготовленными военно-воздушными силами, поддерживаемыми их китайскими и советскими союзниками. Как бы хороши они ни были, они не входили в ту же лигу, где были советские ВВС, поэтому по флоту прокатилась волна шока, когда северовьетнамские пилоты начали нас сбивать. Во время войны в Корее северокорейские ВВС были практически уничтожены в первые же месяцы. Десятилетие спустя вьетнамские МиГи дали нам настоящий бой. Они сбивали одного нашего на каждые два МиГа, которые мы заявляли. Мы считали уровень потерь недопустимым, учитывая нашу долгую историю глубоко односторонних соотношений потерь. Во время Второй мировой войны американские флотские летчики разгромили японцев в центральной части Тихого океана на пути к Токио, при этом пилоты "Хеллкетов", одержавшие три четверти воздушных побед ВМС, продемонстрировали соотношение потерь порядка девятнадцати к одному. Во Вьетнаме нам просто не дали победить, так что флотская бюрократия сделала то, что она умеет лучше всего: продолжила курс. Под микроменеджментом Вашингтона, округ Колумбия, мы месяц за месяцем совершали одни и те же ошибки. Это едва не искалечило морскую авиацию США.
В январе 1969 года прямолинейный капитан авианосца по имени Фрэнк Ольт написал командующему военно-морскими операциями доклад с подробным описанием смертельных недостатков в тактике наших истребителей и системах вооружения. Список его жалоб был длинным, и флот решил действовать. К сожалению, многие в вышестоящем командовании больше беспокоились о своей карьере, чем о решении проблемы. Одобрив создание школы повышения квалификации в области воздушного боя – которую мы быстро окрестили Топган – они создали видимость того, что предпринимают какие-то действия, чтобы что-то изменить. Под руководством президента Джонсона и министра Макнамары флотская бюрократия, казалось, была больше заинтересована в том, чтобы притворяться, что решает проблемы, чем рисковать неудачей, пытаясь решить их на самом деле. Они отдали руководство Топганом офицеру в относительно невысоком звании – мне.
Восемь человек, присоединившихся ко мне в списанном трейлере на военно-морской авиабазе Мирамар в конце 68-го, отправились на войну, думая, что мы лучшие в мире пилоты, летающие на лучших самолетах, оснащенных лучшим вооружением. Северовьетнамцы показали нам обратное. Мы были готовы сделать все возможное, чтобы найти способ победить.
Сообщество, которое мы любили, находилось в кризисе, и как бы то ни было, нам выпало помочь найти путь вперед. Когда мы только начинали, среди нас не было ни одного, кто хотел бы поставить свою карьеру превыше правильных поступков. Мы начали войну против общепринятого мышления. Мы задавали вопросы, искали ответы, рубили волокиту. Мы нарушали правила. Мы одалживали, крали или выторговывали все, что нам было нужно. В конечном итоге Братья совершили революцию на одних лишь гордости и преданности.
Я хочу рассказать вам о Братьях. Я хочу рассказать вам о нашем сообществе, о том, каким оно было в годы до Вьетнама, когда мы растратили право на победу, переданное нашими предками, и решили доверить наше будущее непроверенным технологиям. Я хочу рассказать о некоторых из нас, которые сохранили наследие живым, вылетая за рамки, способами, которые никогда не обсуждались в профессиональных кругах, чтобы не услышали не те уши. Больше всего я хочу рассказать о днях основания Топгана и его непреходящем наследии. Это служит доказательством того, что небольшая группа целеустремленных людей может изменить мир. Ныне мы живем во времена большой неопределенности с проблемами, которые кажутся неразрешимыми. Братья столкнулись с этим в 68-м. Топган это напоминание о том, что все можно изменить.
Попутно я надеюсь поделиться с вами, чего это стоило. В то время морская авиация была не просто работой или карьерой; это было монашеское призвание. Вы должны были любить ее больше всего на свете, чтобы держаться ее, когда дела шли совсем плохо. Эта главенствующая позиция в нашей жизни вела к хаосу во всем остальном, не связанном с нашими помещениями дежурных экипажей. Мы стали чужаками в собственной стране, неспособными общаться даже с людьми, с которыми росли дома. Даррелл понял это, когда был на встрече выпускников своей школы в Окленде. У него не было ничего общего даже с самыми старыми друзьями. Отчужденный пережитым, он повернулся и полетел обратно, к братству, ставшему его домом. Он никогда не бывал на других встречах.
Мы оставили не только старых друзей. Наши семьи отошли на второй план в сравнении с нашими полетами и нашими служебными обязанностями. Очарование женитьбы на красивом, подтянутом летчике-истребителе, у которого впереди блестящая карьера, вскоре рассеялось, поскольку мы служили в море, а наши супруги оставались. Сколько еще женщин, также ищущих любви, в жизни их мужа? Каждую ночь, когда мы были на Янки-Стейшен, их грызла неизвестность. Они боялись за своих пилотов. Наши жены никогда не знали, когда на их крыльце может появиться группа связи с семьями. Всякий раз, когда раздавался звонок в дверь, они съеживались от страха. Поздние телефонные звонки вызывали панику. Что ж, так должно было быть. Для нас на первом месте всегда были полеты.
Однажды ночью я был на борту, готовясь принять свое первое командование кораблем, когда мне позвонили. Каким-то образом моему восьмилетнему сыну удалось найти мой прямой номер. Я ответил. Он плакал. Он умолял меня не уходить.
"Пожалуйста, папа. Вернись… У всех дома есть папа. У меня нет".
Такие слова цепляют. Никто из нас никогда не забывает их.
У каждого морского летчика были такие моменты. Такова наша действительность. За всю мою двадцатидевятилетнюю карьеру я испытываю только одно сожаление: она была жестока по отношению к моей семье.
Это более глубокая история, выходящая за рамки голливудского представления о нас. Слишком часто нас рисуют стереотипом Вэла "Айсмена" Килмера – крутые и умелые фанатики скорости, живущие на пределе лишь ради острых ощущений. Мы живем круче, веселимся круче, распутничаем круче, и неким образом стоим превыше жизни.
Эта книга бросит вызов стереотипам. Мы из плоти и крови. Мы живем в опасном мире, который в мгновение ока бросает нас из восторга в ужас. Наше братство скрывает свои эмоции от посторонних, так что, возможно, кое-что из этого – наша вина. Но для меня то, чего добились мои братья, еще более примечательно, потому что мы всего лишь люди и подвержены ошибкам так же, как и все остальные. Разница лишь в последствиях этих ошибок. Когда уклоняешься от ракет над Хайфоном или садишься на плоскопалубник(6) посреди тропического шторма, ошибки часто бывают фатальными.
Я больше не могу летать, но мое сердце все еще там, вверху. Лежа во дворе и наблюдая за пролетающими мимо самолетами, я пытаюсь определить их скорость и высоту. Я занимаюсь этим так долго, что знаю их расписание. Когда самолет опаздывает, мне любопытно: то ли у экипажа была задержка с посадкой пассажиров, то ли был затык на рулежной дорожке. Это один из многих способов оставаться в игре. Толкать самолет по небу всегда будет моей неизменной любовью.

1. На грани сверхзвука. Число Маха – значение скорости звука в воздухе для определенной высоты (прим. перев.)
2. Чиф-петти-офицер – старшинские звания в ВМС США (прим. перев.)
3. Жаргонное прозвище самолетов с хвостовым колесом, в отличие от тех, у которых имеется носовая стойка (прим. перев.)
4. Монета в десять центов (прим. перев.)
5. Имеется в виду отказ от статуса летчика Вооруженных сил, подразумевающий снятие квалификационного знака, тех самых "крыльев". За этим обычно следует увольнение, как правило, в статусе "с позором", подразумевающее лишение каких-либо пенсионных и прочих выплат (прим. перев.)
6. Жаргонное прозвище авианосца (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Последний раз редактировалось Den_Lis 30 окт 2023, 16:21, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 06 авг 2023, 17:40 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ПЛАТА ЗА ВХОД

Над Южной Калифорнией
декабрь 1956 г.


Шестьдесят пять (18,3°С) и солнечно; голубое небо всю дорогу. Боже, как я любил декабрь в Калифорнии. Никакого снега, никакого махания лопатой на подъездной дорожке. Лишь планы на рождественский ужин на заднем дворе, когда последние лучи солнца омывают чашу Лос-Анджелеса золотистыми оттенками.
Из матово-серой кабины моего учебно-тренировочного реактивного самолета "Локхид" T-33 я смотрел вниз на пригороды, порожденные послевоенным жилищным бумом. Апельсиновые рощи исчезали, сменяясь кварталами розовых домиков и заборами из штакетника, выглядевшими как Лего с моих двадцати тысяч футов (6100 м).
Вон там я когда-то чистил обувь. Парикмахерская Ли в Уиттьере.
Я отвел взгляд от видов внизу, чтобы осмотреть приборную панель моей "Ти-берд"(1). Высотомер, курс, указатель воздушной скорости, авиагоризонт, вариометр(2). Я обежал их все в мгновение ока, обученный этому лучшими в мире пилотами до той степени, когда каждый просмотр циферблатов и датчиков становился актом бессознательной мышечной памяти.
Мой путь в Пенсаколу начался именно там внизу. В Лос-Аламитос я поступил на службу в ВМС США в качестве матроса-новобранца. На авиабазе ВМС было полно старинных самолетов времен Второй мировой войны. Как ученик механика-двигателиста в резервной эскадрилье я работал с "Корсарами" F4U (Corsair F4U). Когда эти легендарные красавцы с крыльями типа "чайка" стали пережитком в реактивную эпоху, подразделение, в котором я состоял, стало первым в резерве, получившим реактивные самолеты. Совершить переход мне помог молодой лейтенант. Он взял меня в полет на своей двухместной машине. Вдохновленный, я подал заявку на участие в Программе курсантов морской авиации, в рамках которой нижние чины отправляли на летную подготовку в Пенсаколу. С помощью этого великодушного лейтенанта я сдал экзамены и был зачислен. В 1955 году я отбыл в знаменитый учебный центр морской авиации на "ручке"(3) Флориды.
Теперь долгожданная награда была на расстоянии вытянутой руки. Пока мои оценки будут высокими, у меня будут отличные шансы летать на реактивных истребителях с золотыми флотскими крылышками на груди.
В то утро над Лос-Анджелесской котловиной мы свистели сквозь бескрайнюю синь благодаря технологии, которая ослепила бы тех, кто стекался в Калифорнию в поисках работы два десятилетия назад. Эпоха Джоудов и Оки(4) давно прошла. Настала реактивная эра, и я принял ее всем сердцем.
Для людей там внизу это, возможно, ничего не значило. Они жили своей мирной жизнью, заботясь о семьях, нервничая из-за работы и растущих пробок. Некоторые, потягивая утренний кофе, открывали Лос-Анджелес Таймс, чтобы взглянуть через замочную скважину на внешний мир. Заголовком в Таймс в то утро были восемьсот девяносто шесть арестов в округе за вождение в нетрезвом виде за этот рождественский сезон. Помимо этого, крошечная заметка описывала, что японцы обнаружили в атмосфере радиацию. Это могло означать лишь то, что русские взорвали еще одну ядерную бомбу.
Вице-президент Ричард Никсон говорил о десяти тысячах венгерских беженцев, которых ВВС вывезли в США к новой жизни. Жертвы советского гнета, они сражались и проиграли в Будапештском восстании. Когда русская броня прокатилась по их улицам, им посчастливилось выжить.
Люди подо мной не могли представить себе такой жизни. Проживая в своих аккуратных домиках, они наслаждались ухоженными лужайками, тротуарами, полными играющих детей, и чувством покоя, дарованным теми людьми, с которыми я познакомился за последний год. Прибыв домой на праздники, я скоро присоединюсь к ним, охраняя наши бастионы в Холодной войне. Утро было просто великолепным. Вой двигателя звучал для меня как музыка, саундтрек к моей новой жизни. Я вступал в профессию, непохожую на все, о чем я когда-либо мечтал.
Мой отец, ветеран Второй мировой войны, служил в Европе в армейских войсках связи, обеспечивая связь между линией фронта и штабом. Он вернулся домой в Иллинойс в 45-м и обнаружил, что его рабочее место занято. Победа в Европе стоила ему карьеры, и он был вынужден начать все с нуля, в среднем возрасте и с семьей, зависящей от него. Ни разу не показав нам страха, который, несомненно, испытывал, он перевез нас в Калифорнию, полагая, что любую проблему можно преодолеть упорным трудом. Он устроился укладывать трубы в Палм-Спрингс. После смены под солнцем, запекавшем его скандинавскую кожу до состояния шкуры, он возвращался домой с двенадцатичасовой усталостью в глазах. Он никогда не жаловался; он работал и жил ради нас. Его пример стойкости привил мне такую же самоотверженность. Я был счастлив и знал это.
Хотя разница была. Я наслаждался каждой секундой, проведенной в кабине. Это была не работа – это была свобода. Каждый полет раздвигал наши личные границы и показывал, что мы способны на большее. С каждым испытанием мы росли как летчики и мужчины. По ходу дела достижения превратились в наркотик. Я не мог дождаться следующего рывка вперед к назначению на флот. От церемонии отрезания галстука после первого самостоятельного полета и до первой посадки на авианосец, это был путь, отмеченный памятными моментами. Год в Пенсаколе дал мне ощущение осознания себя и цели, чего я никогда не чувствовал дома.
Я хотел, чтобы на выпуске крылья авиатора мне приколола Мэри Бет Пек. Мы познакомились в старшей школе на церковном мероприятии. Мне было семнадцать, ей четырнадцать. Даже в Южной Калифорнии с, возможно, самой высокой концентрацией красивых девушек, она заставляла всех остальных выглядеть обычными. Светлые волосы, глаза как небо на двадцати тысячах футов. Понадобился всего один разговор, чтобы понять, что она – не просто смазливая мордашка. Мэри Бет обладала скромным красноречием и мощным интеллектом.
Мы ухаживали должным образом, и наши семьи сближались, пока мы влюблялись друг в друга. Она писала мне каждый день с тех пор, как я оставил дом в поисках нового пути в жизни. Как бы трудно ни было в Пенсаколе, я никогда не позволял моей голове коснуться подушки, пока не исписывал страницу ей в ответ.
Мы не виделись с тех пор, как я уехал из Лос-Аламитос в Пенсаколу. Я ушел из дома мальчиком, учеником младшего колледжа. В то утро я вернулся за штурвалом современного реактивного учебно-тренировочного самолета с двумя планками старшего курсанта морской авиации на груди. Рождественские каникулы были моим шансом показать ей и нашим семьям, каким мужчиной я становился.
Теперь мы накренились, полированная алюминиевая обшивка Ти-берд отражала солнце, когда мы с Биллом начали заход на авиабазу морской пехоты Эль-Торо в Ирвине. Приметные двойные перекрещивающиеся взлетно-посадочные полосы базы вырисовывались среди типовых домов и апельсиновых рощ. Эль-Торо был домом для одних из величайших боевых летчиков Америки: Джо Фосса, Мэриона Карла, Джона Л. Смита – людей, остановивших продвижение японцев в Тихом океане во время Второй мировой войны. Большинство жителей Ориндж-каунти мало что знали об этом, но с того момента, как я начал обучение, мы, курсанты морской авиации, были погружены в наследие, которое становилось нашим, если мы доказывали, что достойны его.
В Пенсаколе мы летали на SNJ "Тексан" (SNJ Texan) и Т-28. В мое первое утро там наш сержант-инструктор разбудил нас в казарме, грохоча дубинкой по стальным каркасам наших коек, а затем прогнал нас бегом до ветхого ангара рядом с рампой для гидросамолетов. В том самом здании, где кто-то из пионеров морской авиации закладывал наши традиции, сержант-инструктор взбодрил нас сорока минутами физподготовки. Каждое утро начиналось с одного и того же ритуала. Мы делали зарядку в ангаре среди призраков тех, кто проложил нам дорогу. Благодаря им морская авиация стала мятежным родом войск, всегда стремившимся развивать новые идеи, новые технологии и новые способы ведения боя, которые отправят эпоху линкоров в историю. От сражений в Коралловом море и при Мидуэе до Великой Марианской охоты на индеек, они превратили ВМС США в самую эффективную морскую боевую силу на планете.
Где бы мы ни оказывались в Пенсаколе, мы чувствовали эти традиции, и было честью оказаться приглашенными стать их частью. Будет ли мое поколение способствовать их увековечиванию в грядущие годы? Одно точно: я не собирался оказаться тем, кто отчислится и отправится домой, чтобы стать еще одним студентом колледжа с прической "утиный хвост", прирабатывающим случайными заработками, чтобы покрыть обучение.
В то время как другие кадеты покупали машины и проводили время в городе, выпивая в "Трейдер Джонс" и других водопоях местных авиаторов, я взял за правило оставаться на базе. Мораль моего отца стала моей. Я усердно учился и работал. Я был полон решимости попасть в число лучших кадетов, которым по окончании учебы вручат ключи от новейших и лучших истребителей, произведенных нашей страной.
После начальной подготовки в Пенсаколе нам предстояло совершить полет по приборам в Калифорнию: последний этап перед расширенным курсом подготовки в Бивилле, Техас. Дополнительным преимуществом этого последнего приключения был шанс побывать дома.
Когда мы начали снижение в направлении Эль-Торо, Билл Пирсон, мой инструктор на заднем сиденье, наставлял меня по интеркому. Я сбросил газ и начал заход на посадку. Шасси и закрылки выпущены, нос поднят, и я опускаю "Ти-берд" на полосу. Я зарулил на стоянку у оперативного здания базы, заглушил двигатель и открыл фонарь. Билл выскочил взять чашку кофе, пока наш самолет заправлялся. Я снял шлем и натянул Рейбаны, которые купил в Пи-Экс Пенсаколы. Для кадета это были немного чересчур по-голливудски. Во Флориде и Техасе я обычно носил их только на пляж. Да и черт с ним. Это была Калифорния.
Мэри Бет стояла на бетонке, глядя на меня, рядом с ней были мои родители. Она была видением в свитере из ангоры и юбке ниже колен. В туфлях на плоской подошве, с распущенными волосами, на ее лице была улыбка. Может быть, просто намек на восторг. Я мог надеяться.
Я отстегнул ремни и выбрался наружу, одетый в летный комбинезон цвета хаки, такую же куртку и уставные флотские ботинки. Я едва успел спуститься по стремянке, как ее руки обхватили меня. В одно мгновение год разлуки показался кратким мигом. Я знал вне всяких сомнений, это была женщина, на которой я хотел жениться.
Билл смотрел, стоя в двери оперативного здания с бумажным стаканчиком кофе в руке. Он был ветераном Кореи и провел бессчетное количество дней в море. Он разделял моменты, подобные этому, и знал их силу. Он также знал, что нужно держаться в стороне и дать мне сделать это; я был благодарен за это. Праздничные каникулы прошли быстро.
Я родился в Молине, Иллинойс, в 1935 году, и мой отец служил в армии во время Второй мировой войны. Мои родители были иммигрантами, а я стал американцем в первом поколении. Папа, которого звали Орла или Оле, родился в Дании в 1912 году, и его родители, Олаф и Мэри Педерсен, эмигрировали в следующем году. Моя мать, Генриетта, была одной из трех прекрасных сестер с острова Мэн. Она познакомилась с отцом на баскетбольном матче в средней школе.
Я помню запах картофельной колбасы на маминой кухне в тот вечер, когда мы ели рождественский ужин на заднем крыльце. Это была датская традиция, переданная от моего деда по отцовской линии. Когда я был ребенком в Молине, я мчался из школы в его маленький скандинавский магазинчик, лавируя между бочонками с маринованной рыбой. Горшок этой картофельной колбасы будет кипеть на плите, наполняя помещение ароматом дома и тепла.
Мой первый летный опыт был в 46-м, вскоре после того, как папа вернулся из Европы. Мой отец был заинтригован авиацией, так как ближе к концу войны имел некоторый опыт работы с бомбардировщиками B-25. Однажды вечером в аэропорту Молина он сказал, что мы летим. Что за сюрприз для десятилетнего мальчишки! Полет проходил в темноте, ранним вечером, на довоенном "Форд-Тримоторе", отличительными чертами которого были три гремящих двигателя "Райт" и гофрированная алюминиевая обшивка. Уже тогда я дивился, как прекрасно быть ночью в воздухе.
Перед тем, как я поехал в Бивилл, Мэри Бет сделала мне рождественский подарок. Я развернул его и обнаружил золотой перстень с крошечной бриллиантовой вставкой на плоской стороне. На ней были мои инициалы, а также 1956 и "С любовью, Бет" внутри. Она была первокурсницей колледжа Уиттьера и подрабатывала в столовой студенческого союза. Должно быть, она влезла в долги, чтобы это сделать.
Слишком быстро эта красивая интерлюдия закончилась. Мой инструктор встретил меня в Эль-Торо через несколько дней после Рождества. Кольцо было на моей правой руке, когда я целовал Мэри Бет на прощание на бетонке. Скоро я стану офицером и джентльменом. Я попрошу у ее отца разрешения сделать предложение. Мы начнем жизнь на флоте вместе. Последние объятия, никаких слез, и я взобрался по трапу в кабину. Когда мы с Биллом Пирсоном выруливали на взлетно-посадочную полосу, я видел, как она машет на прощание своему курсанту морской авиации.

Когда я приземлился в Бивилле, мой первый реактивный истребитель уже ждал меня на летном поле. Это была "Пантера", Грумман F9F (Grumman F9F Panther), хорошо пожившая машина, чья темно-синяя алюминиевая обшивка была усеяна залатанными пулевыми отверстиями. Как и мой инструктор, она была ветераном Кореи, с краской, потускневшей за годы службы. С ее прямым крылом и максимальной скоростью менее 1 Маха, "Пантера" была отправлена домой, пастись на лужайке и помогать обучать следующее поколение военно-морских авиаторов.
Я стоял под своей птичкой и переживал моменты из "Мостов у Токо-Ри"(5). Сколько раз я смотрел этот фильм? Дюжину? Сцены полетов были впечатляющими. Острота любовной истории и то, что в конце почти все умирают, было заслонено моими видениями славы. В то первое утро с этой "Пантерой" я забрался в кабину и влюбился.
Летать на ней было удовольствием, она сбалансировано управлялась и была быстрой для однодвигательного реактивного самолета первого поколения. Один в кабине, я пробовал на ней фигуры высшего пилотажа и расстреливал буксируемые конусы из ее четырех 20-мм пушек. Острые ощущения от этого заставили меня жаждать большего.
Когда мы вышли на последний круг нашей подготовки, осталось проверить несколько пунктов. Один включал групповой полет над пересеченной местностью в Даллас и обратно. Трое нас, курсантов, взлетели, когда на нас надвигалась буря. Потолок облачности был ниже тысячи футов (305 м). Мчась над сельской местностью Техаса, мы прижимались к земле строем клина на высоте около пятисот футов (152 м), лидируя каждый по очереди. В двух милях позади на еще одном F9F шел наш инструктор, следя за нами на пределе видимости. Погода ухудшилась. Видимость снизилась. Мы добрались до Далласа и благополучно приземлились. Отдохнув и дозаправившись, мы вылетели обратно во второй половине дня.
На четырех сотнях миль в час (644 км/ч) "Пантера" пролетает почти два футбольных поля в секунду. Приходится всегда думать на шаг или два вперед, иначе скорость просто подавляет способность реагировать. Отстанете от самолета, и борьба за то, чтобы наверстать упущенное, сделает вас подверженным ошибкам. Лучшие пилоты ловят волну и всегда думают на шаг-два впереди самолета. У вас очень мало времени, чтобы на что-то реагировать. Поэтому когда что-то внезапно промелькнуло между нашими тремя "Пантерами", я обомлел. Взглянув в зеркало заднего вида, я увидел радиорелейную вышку с красными огоньками, уходящую вверх, в облачность. Мы были на пяти сотнях футов. А те радиомачты имели высоту в полторы тысячи футов (457 м). Лишь божье вмешательство удержало одного из нас от столкновения с ней с фатальными результатами.
Мы приземлились в Бивилле: потрясенные, но невредимые. Наш инструктор зарулил на стоянку несколькими минутами позже, и я почувствовал, как во мне поднимается волна гнева. Где вы были? В милях позади нас, вне поля зрения, когда мы чуть не влетели в ту башню?
После того, как я успокоился, урок стал более ясным. Когда ты летчик-истребитель и один в кабине, твоя судьба в твоих руках. Винить других, это просто увертка. Это не способ расти или совершенствоваться. Это я должен был увидеть ту радиомачту. И никто другой.
Не считая мелких промахов, я был одним из лучших на своем курсе на финальном этапе расширенной подготовки. Я чувствовал, что становлюсь уверенным в себе молодым пилотом. Такая самоуверенность неизбежно заставит мироздание поставить вам подножку. В моем случае это было жестоким унижением с пожизненными последствиями.
В тот день я должен был совершить контрольный вылет на "Ти-берд" с инструктором по имени Тони Биамонте. Мы запланировали и подготовили полет на авиабазу Фостер возле Виктории в день, когда на штат Одинокой Звезды накатила сплошная стена облаков высотой до двадцати пяти тысячи футов (7620 м). Видимость была минимальной, даже на уровне палубы. Раньше, когда не было радаров наземного управления, пилоты ориентировались по низкочастотной радионавигационной системе, именуемой LFR. В 50-е годы она еще использовалась в качестве дополнительной резервной системы, и каждый курсант должен был знать, как использовать ее в крайнем случае. Такая погода требовала этого.
Мы взлетели в муть, по спирали вверх, пока не ворвались в голубое небо над двадцатью пятью тысячами (7620 м). Тони сидел на заднем сиденье, я был впереди. Виктория находилась всего в пятидесяти милях (80,5 км), так что это был короткий полет. Выйдя на связь с диспетчерской Фостера, я начал снижение. Из голубого неба мы перешли в мир клубящейся серой тьмы, такой густой, что я едва мог видеть топливные баки на законцовках крыльев.
Нахождение в облаке – дезориентирующая ситуация. Будете слишком долго всматриваться из кабины в его темное нутро, и вы потеряете всякое ощущение верха и низа, прямо вы или вверх ногами. Завороженные, вы не поймете, идете ли ровно, или с креном, или падаете с небес. В отсутствие точки отсчета ваши чувства сходят с ума. То же самое может произойти во время ночного полета. В такие моменты вы доверяете свою жизнь приборам. Необходимо верить им, а не тому, что говорит вам ваше тело. Может оказаться сложно верить шкалам и стрелкам, а не тому, что чувствует ваше нутро.
Я боролся с этим явлением, пытаясь внимательно слушать сигналы LFR(6), говорящие, где я нахожусь относительно взлетно-посадочной полосы. Я чувствовал, как меня начинает распирать в попытках удержать ситуацию и оставаться впереди самолета.
Когда мы начали снижение, я старался сохранять мысленное представление о том, где, по моему мнению, мы находимся. Этот ментальный образ был решающим. Вам необходимо внутренним взором представить вашу птичку в воздухе, стирая тучи и облачность, пока пейзаж внизу не приобретет четкость. Вы строите картину с помощью радиосигналов. Каждая буква азбуки Морзе, будь то A, N или непрерывный тон, давала вам представление о вашем положении. Начиная заход по схеме, я слушал, как меняются буквы. С каждым новым сигналом азбуки Морзе я обновлял свою мысленную картину.
На высоте около двух тысяч футов (610 м) мы оказались на подветренной части схемы(7). Это означало, что мы шли параллельно взлетно-посадочной полосе в нескольких тысячах сбоку. Когда мы прошли траверс торца полосы, я услышал, как буква азбуки Морзе изменилась. Это был сигнал сделать разворот на конечный этап захода на посадку. Еще один разворот, и я завершу "коробочку".
Мы все еще были в густой облачности, "Ти-берд" трясло от турбулентности. Одновременно следя за приборами, готовя самолет к посадке и пытаясь слушать радиосигналы, я запутался и растерялся.
Моя мысленная картина неверна?
Сигнал изменился. Новая буква.
Так, какого конца взлетно-посадочной полосы я достиг? В какую сторону повернуть?
Я думал, что знаю, где мы, но мое замешательство подорвало мою уверенность.
Я повернул не в ту сторону, отправив "Ти-берд" в прямо противоположном торцу полосы направлении. Я понял свою ошибку через несколько секунд. Прекратив снижение, я связался с вышкой, признался и запросил возвращение в зону ожидания.
Я ощущал присутствие Тони позади себя. Я облажался. Морская авиация – непрощающая профессия. Одна ошибка, и люди, включая вас, погибнут. В учебном полете даже несколько секунд на неверном курсе будут засчитываться против вас.
Здесь это определенно произошло. Тони отменил упражнение, велев мне вместо этого вернуться в Бивилл. Я летел назад, напряженный и расстроенный собой, кипящий из-за ошибки. Когда мы вернулись на землю, он спросил: "Знаешь, что ты сделал не так?"
"Да". Я объяснил, что случилось, упомянув, что очень быстро исправил ошибку.
Он кивнул, соглашаясь с последним пунктом. Тем не менее, он не дал мне сорваться с крючка. "Я хочу, чтобы ты выполнил этот контрольный полет еще раз".
Я провалил полет, единственный за восемнадцать месяцев обучения. Он увидел выражение моего лица и попытался меня успокоить. "Слушай, Дэн, один контрольный заваливает каждый. Не беспокойся об этом. Это хороший урок смирения".
Я зарылся в книги сильнее, чем когда-либо. Я изучал подходы по LFR. Я каждый день пролетал по маршруту на наземных тренажерах. Я вернулся к основам и еще раз проштудировал азбуку Морзе. Я никоим образом не мог снова потерпеть неудачу. Зациклившись на том, чтобы добиться успеха, я отбросил все рутинные аспекты своей жизни и использовал дополнительные минуты для подготовки. В первую же ночь, когда моя голова ударилась о подушку, и я, изможденный, впал в околокоматозное состояние, частичка моего мозга дала знать, что я что-то забыл сделать.
Я не написал Мэри Бет.
Впервые с тех пор, как я уехал из дома курсантом, я не смог закончить письмо для нее.
На следующую ночь произошло то же самое. Я отставал. Ее письма приходили как часы. Теперь я пропустил два дня и по глупости позволил своей оперативности отдвинуться еще дальше.
Всю неделю я оставался исключительно сосредоточенным. Жизнь сводилась к одному: научиться заходить по LFR и во второй раз сделать это правильно. Мэри Бет и все остальные аспекты моей жизни временно отошли на второй план, пока я работал над преодолением своей ошибки. Никаких междугородних звонков, чтобы объясниться; кроме того, мне было слишком неловко. Большая ошибка.
Это было мое посвящение в постоянную битву, которую ведут все флотские авиаторы: требования службы против потребностей личной жизни. Служба настолько требовательна, что почти всегда выигрывает. В гражданской карьере баланс между профессиональной и личной жизнью требует особого внимания, но он возможен. В морской авиации баланса нет. Работа всегда должна быть на первом месте.
Дома она каждый день проверяла почтовый ящик и находила его пустым. Она превратилась из озадаченной во встревоженную и в глубоко обиженную, когда каждый день приносил одно и то же: пустой ящик. Мои внуки назвали бы это "гостингом". Представьте, что вы и ваша любовь день за днем обмениваетесь сообщениями по телефону, будучи по какой-то причине разлученными. Внезапно один из вас перестает. Несколько часов могут показаться незначительными, но общение становится односторонним. Уровень стресса повышается. Проходит день. Потом два. Удивление превращается в муки. Никаких объяснений – человек просто исчез, стал призраком.
Слово "гостинг" еще не попало в толковый словарь английского языка Вебстера, но на той неделе в 57-м именно это я и сделал с Мэри Бет, когда сосредоточился на прохождении контрольного полета. Когда я снова забрался в "Ти-берд" для пересдачи, упорный труд окупился: я успешно справился, без проблем приземлился и вернулся в Бивилл, восстановив уверенность.
Тони погиб два месяца спустя во время аналогичного контрольного полета по LFR с другим военно-морским летчиком. Жизнь в авиации, даже на тренировках, была смертельно серьезна. Она требовала полной самоотдачи. Жить напряженно сосредоточенной, несбалансированной жизнью было не просто выражением нашей страсти к полетам. Это требовалось, чтобы выжить.
Это был один из моих последних контрольных полетов. Я окончил курсы расширенной подготовки и не сполз вниз в рейтинге успеваемости курса. Когда испытания остались позади, я написал Мэри Бет, впервые за несколько недель. Я не мог заставить себя рассказать ей о своем столкновении с неудачей. Как я мог объяснить в письме свои неверные решения? Я решил подождать, пока не вернусь домой, чтобы объяснить ей это лично. Мне нужно было, чтобы она видела во мне непогрешимого, уверенного в себе пилота, вылезающего из "Ти-берд" в Рождество, покачивая Рейбанами, в бежевых уставных ботинках. Поэтому я пошел по пути наименьшего сопротивления: писал, как будто ничего не случилось. Я даже не осознавал, что исчезал все это время. Я просто продолжил с того места, где остановился.

1 марта 1957 года я получил свои крылья. Церемония выпуска в Корпус-Кристи была едва ли не разочаровывающей. Я хотел, чтобы мои крылья приколола мне Мэри Бет, но перелет в Техас был финансово невозможен ни для нее, ни для моих родителей. Вместо этого в тот день крылья мне на грудь приколол товарищ по курсу и друг из дома, Эл Клэйес. Я оказал такую же честь этому новоиспеченному летчику морской пехоты США.
Флот присвоил нам звания энсайнов и сделал Большого Эла вторым лейтенантом морской пехоты. Мы наконец-то стали офицерами и джентльменами, со все возрастающим трепетом ожидавшими своих первых назначений. Из слухов я узнал, что той весной на Западном побережье было очень мало вакансий пилотов реактивных истребителей. Я хотел вернуться в Калифорнию, поближе к дому и Мэри-Бет, поэтому попросил о назначении на свою сторону страны.
Когда поступил приказ на меня, я разорвал конверт, прокручивая в голове наихудшие варианты, первым из которых были "пузыри". Да, в 50-е в ВМС все еще летали на дирижаблях. Мы называли их "пакетами для собачьих какашек" (poopy bags). Никто не хотел переходить от полетов на "Пантерах" и "Ти-бердах" к болтанию на семидесяти узлах (130 км/ч) с гигантским мешком газа над головой. Нет, спасибо. Следующей была ПЛО. Противолодочная оборона. Это означало полеты на многомоторниках и бесконечно долгое патрулирование над открытым океаном, где все на борту старались не заснуть.
Я сделал глубокий вдох, опустил взгляд на свой приказ и прочел официальную формулировку, предписывающую мне прибыть через тридцать дней в Сан-Диего.
Я перечитал ее дважды. Затем в третий раз, чтобы убедиться, что мне это не приснилось.
Я направлялся в эскадрилью, именуемую VF(AW)-3.
"V" означало тяжелее воздуха. Никаких "пузырей".
"F" означало истребители.
"AW" расшифровывалось как всепогодный.
Я сделал это. Я должен буду стать пилотом реактивного истребителя.
Я был на пути в Топган.

1. Жаргонное прозвище учебно-тренировочных самолетов: буква "Т", сокращение от "training", учебный и слово "птичка", на летном жаргоне означающее любой летательный аппарат тяжелее воздуха (прим. перев.)
2. Прибор для определения вертикальной скорости (прим. перев.)
3. Северо-западная часть Флориды, на карте выглядящая как отходящий от основной части штата отросток, за что и получила свое прозвище Florida panhandle (прим. перев.)
4. Отсылка к роману Джона Стейнбека "Гроздья гнева", описывающего события Великой депрессии через призму семьи Джоудов – переселенцев "Оки", как по сокращению от штата Оклахома в Калифорнии презрительно называли бедных переселенцев из других мест (прим. перев.)
5. Фильм о войне в Корее, снятый в 1954 году по роману Джеймса Миченера (прим. перев.)
6. Тех, кому интересно, как именно работала эта система, отсылаю к этому сайту: https://virtual-pilots.com/sistema-radi ... dio-range/ Там все очень просто и наглядно разобрано (прим. перев.)
7. Участок полета по кругу между вторым и третьим разворотами, у нас называется полет обратным курсом (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Последний раз редактировалось Den_Lis 30 окт 2023, 16:32, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 07 авг 2023, 21:52 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ВТОРАЯ
ПЕРВОЕ ПЛЕМЯ

Из Техаса на авиабазу ВМС Норд-Айленд, Сан-Диего.
Весна 1957 г.


Сейчас 23:00 тут, в калифорнийской пустыне: одиннадцать часов в гражданском мире. Каждый вечер в одно и то же время я выхожу и сижу у бассейна с двумя маленькими белыми мальтийскими болонками моей жены. Они сворачиваются под моим шезлонгом, который я раскладываю горизонтально. Затем я буду лежать здесь, вглядываться в ночь, и ждать.
Звезды мои старые друзья, конечно же. Всем нам довелось совершить добрую долю ночных полетов. В море на борту авианосца в авиакрыльях пилотам-новичкам назначали ночные полеты в зависимости от фазы луны. Перворазник должен садиться при свете полной луны. Если он попадет в ту сорокафутовую зону, где его гак может захватить трос – как это должно быть на авианосце, или помоги вам небеса – в следующий раз, когда он полетит, луна будет полумесяцем. Меньше света, больше сложностей. Самым большим испытанием были безлунные ночи и плохая погода. Ничто не доставляет флотскому летчику больше переживаний, чем ночная посадка на авианосец в бушующем море. Нужно быть котом особой породы, чтобы делать это постоянно, это уж точно.
Всякий раз, когда луна выглядит как основание ногтя большого пальца, мне вспоминается время, когда я командовал авианосцем "Рейнджер". Где-то в Тихом океане под серебристой луной наше авиакрыло выполняло ночные летные операции. У одного из наших молодых пилотов возникли проблемы с возвращением своего F-14 "Томкэт" обратно на палубу. Когда он делал заход и офицер управления посадкой (LSO – landing signal officer) вел его к тросу номер три, я наблюдал со своего кресла на мостике. Я мог сказать, что он "душит змею в кабине". Это означает, что он чрезмерно контролировал самолет. Он чувствовал себя перегруженным, и его сердцебиение подскочило. Мы все были там. LSO велел ему уйти на второй круг и попробовать еще. Мы называем это отмашкой.
Он сделал, и произошло то же самое. Его ведерко переполнилось. Он боролся со страхом, тьмой, приборами, действиями, необходимыми, чтобы вернуть птичку на борт. Все вновь и вновь выскальзывало у него из рук. Весь вечер он пытался сесть на "Рейнджер". Дважды ему приходилось подниматься над облаками для дозаправки. В конце концов, мне пришлось вызвать его по радио, чего капитаны кораблей почти никогда не делают. Мы оставляем разговоры с пилотами эйрбоссу(1) или командирам их эскадрилий.
"Вот что, сынок, мы против ветра и никуда не денемся. Мы здесь для тебя, и у нас впереди вся ночь. Просто немного расслабься и сделай все гладко".
Это моменты, которые я любил больше всего – такого рода наставничества и верности друг другу я не встречал нигде, кроме как внутри братства морской авиации.
Этот куренок сделал двенадцать заходов, прежде чем благополучно сесть на палубу. А теперь задумайтесь. Каждый заход, это момент проверки страхом. Палуба может двигаться вместе с волнами, и вы не можете разглядеть горизонт в темноте. Вы полностью полагаетесь на LSO и свои приборы. Ошибка может убить вас. Хуже того, если вы совершите эту ошибку при приземлении, вы, вероятно, убьете кого-нибудь еще. Даже когда мы не были в бою, ставки были высоки.
Двенадцать попыток, и он совершил идеальную посадку. Может быть, на гражданке какой-нибудь руководитель дал бы молодому сотруднику двенадцать шансов, но я в этом сомневаюсь. В нашем мире мы знали, что делать. На следующий же вечер мы отправили его вновь. А когда пришло время садиться, он вышел на глиссаду как ветеран флота и ухватился за трос номер три, как закаленный ловец шлюх. Позже в своей карьере он летал в знаменитой пилотажной группе ВМС "Голубые ангелы".
Любовь к авиации привела нас в нашу профессию, но мы все остались на службе благодаря людям. Людям, как те, которые выручали нас в ночи, подобные той.

Моим первым неофициальным поступком в качестве энсайна ВМС США была покупка автомобиля. Моя шайка новоиспеченных офицеров за первым обедом в офицерском клубе в Корпус-Кристи, Техас, решила, что хотя бы одному из нас нужны колеса. Мы бросили кости, чтобы посмотреть, кто отправится в дилерский центр, и я проиграл.
Я выбрал новенький с иголочки "Форт Фэйрлэйн" (Ford Fairlane) 1957 года выпуска. Иссиня-черный, с черно-белым интерьером. Боковины прямо как в "Американских граффити". Я ехал домой из Техаса на своей новой тачке, желая увидеть Мэри Бет, загладить свою вину и прокатить ее. У меня было тридцать суток отпуска, прежде чем мне нужно было прибыть в VF(AW)-3, и я собирался использовать каждую их минуту, обхаживая свою девушку.
Наутро после возвращения домой я поехал на "Фэйрлэйне" в колледж Уиттьера. Я нашел Мэри Бет на работе в столовой студенческого союза. Она казалась непривычно тихой. Когда я показывал ей новую машину, то понял, что что-то не так.
"Бет, у тебя что-то на уме?"
Она колебалась, подыскивая слова.
"Ты не писал", - сказала она. "Я долгое время не получала писем".
Я собирался объяснить, когда она сказала: "Дэн, я кое с кем встретилась. Когда ты не писал. Ну, он был настойчив. Я сдалась". Я не знал, что сказать. Он был футболистом в колледже. Они встречались всего несколько недель.
Я отправился домой, чтобы перегруппироваться. В тот вечер дом моих родителей был печальным местом. Я пробыл в городе еще две недели, топчась на месте и все больше чувствуя себя чужаком в собственном доме. Это был первый привкус отчуждения, который испытали большинство из нас, морских летчиков, когда начали свой путь в братство. Слои наших старых жизней опадут, как листья, в ближайшие месяцы. Курята – флотские летчики-новички – все еще имели какие-то связи с внешним гражданским миром, но мы уже видели их натянутыми до предела требованиями полетов на современных самолетах. Наша жизнь все чаще сводилась к работе, людям, работающим с нами, и редким проблемным связям на земле.
Это было жестоким процессом для всех нас. Голливуд часто изображает нас, как гоняющихся за юбками выпивох, не углубляясь в ситуацию. Правдой было то, что к тому времени, как вы оказывались в своей первой эскадрилье, эти мимолетные ночи с красивыми девушками были всем, на что у морских летчиков хватало места в их жизни. Проблема возникала, когда мы пытались сформировать более глубокие связи. Любовь всей моей жизни была первой жертвой, которую я принес ради этих золотых крыльев.
Когда торчать в городе стало невыносимо, я решил прибыть в свою новую эскадрилью раньше. Пока я собирал вещи, ко мне подошла мама и смотрела, как я набиваю чемодан.
"Дэн", - мягко сказала она, "Мэри Бет сделала свой выбор. Ты должен уважать это".
Я хотел вернуть ее. Моя мама видела меня насквозь.
"Не делай этого. Не вмешивайся. Это было не твое. Этого не должно было быть". Чего мы не делали в доме Педерсенов, так это не перечили нашей матери. Ее слова преследовали меня всю дорогу до Сан-Диего.
Прибытие в вашу первую эскадрилью, это событие всей жизни для морских летчиков. Вы заводите друзей на всю жизнь, а уроки в воздухе обрушиваются на вас, как из пожарного шланга. Ваш ум должен быть ясным: вы должны быть готовы к предстоящим вызовам. Если вы этого не сделаете, то попадете в аварию. Неважно, к какой области морской авиации вы относитесь, она не прощает ошибок.
В даунтауне Сан-Диего я нашел паром на Коронадо в конце Бродвея и загнал "Фэйрлэйн" на борт. Мой разум был каким угодно, только не ясным. В тот день я не прибывал в эскадрилью на две недели раньше. Я бежал из дома и от жизни, которую хотел, но не мог иметь.
На Норд-Айленде дежурный по КПП указал мне дорогу к VF(AW)-3. Я едва замечал взлетающие и садящиеся самолеты, проезжая мимо длинных рядов штурмовиков, патрульных самолетов и истребителей. У эскадрильи было свое режимное расположение. Отгороженное, патрулируемое часовыми с собаками на поводках, оно резко контрастировало с относительно расслабленной охраной на главных воротах. Это было для меня первым признаком того, что моя новая эскадрилья отличалась от других.
Я припарковался у ангара после того, как во второй раз показал свои приказы на посту охраны. Я потянулся через сиденье, схватил свою фуражку вместе с манильским конвертом(2) с моими бумагами и отправился доложиться в канцелярию.
Дежурный офицер приветствовал меня теплым "Добро пожаловать на борт" и рукопожатием. Он повел меня на встречу со старшим офицером эскадрильи, коммандером Юджином Валенсией.
Встреча со старпомом была официальным визитом, частью ритуала, когда на борт прибывал новый парень. Меня провели к его кабинету, я вошел внутрь и доложился.
Круглолицый, крепко сложенный, со слегка редеющими волосами, мой новый старпом оказался третьим по величине асом ВМС США во Второй мировой войне, одной из великих легенд нашего сообщества. В одной из схваток над Японскими островами в апреле 45-го он сбил шесть вражеских самолетов. Он закончил войну с двадцатью тремя флагами на борту своего F6F "Хеллкет".
Я был сырым энсайном, изо всех сил старавшимся скрыть разбитое сердце. У представившегося мне человека были Военно-морской крест и шесть крестов за выдающиеся летные заслуги. Я был в трепете. Однако коммандер Валенсия был каким угодно, только не высокомерным. Он поприветствовал меня и успокоил своей расслабленной, непринужденной натурой. Было трудно поверить, что человек с таким количеством свершений может быть таким простым и располагающим.
Из кабинета старпома дежурный офицер провел меня в ангар. Он пояснил, что эскадрилья находилась в круглосуточной готовности как компонент Североамериканского командования противовоздушной обороны. VF(AW)-3 была единственной истребительной эскадрильей ВМС США, назначенной для защиты берегов Америки. Мы были аномалией – флотскими летчиками в прямом подчинении ВВС США. В любой момент дня и ночи два экипажа были в готовности к взлету, чтобы подняться в воздух в течение пяти минут. Еще несколько экипажей находились в дежурном помещении в десятиминутной готовности. Если будет отдан приказ, они побегут к самолетам, ожидающим перед ангаром, и в бешеном броске стартуют по ВПП №18.
Это был разгар Холодной войны. Главную угрозу американской земле представляли не межконтинентальные баллистические ракеты – это были советские бомбардировщики с ядерным оружием. В случае Третьей мировой войны нашей задачей было добраться до приближающихся бомбардировщиков Красных ВВС до того, как они успеют поразить Южную Калифорнию.
Флот дал нам лучшую технику, самую современную электронику – и лучшие экипажи. Каждый год проводилось соревнование на то, какое формирование является лучшей эскадрильей, защищающей воздушное пространство Америки. Каждый год на Норд-Айленд приезжал двухзвездный генерал ВВС, чтобы вручить эту награду – она всегда доставалась единственному из всех подразделению ВМС. Это было предметом огромной гордости для флота и для VF(AW)-3.
В тот день мне разрешили заглянуть в дежурное помещение всего на минуту. Экипажи бездельничали там в летных комбинезонах, ожидая звука ревуна. Дежурный офицер сказал: "Почему бы тебе не взять летное снаряжение и не сложить его в свой новый шкафчик". Он указал на группу из них в главном ангаре. Когда я нашел назначенный мне шкафчик, я открыл его и обнаружил, что он полон чужих вещей.
"Я думаю, что это какая-то ошибка", - сказал я.
Дежурный офицер выглядел растерянным. "Извини за это. Мы забыли очистить его".
Очистить его?
"Этот шкафчик принадлежал младшему лейтенанту, которого ты заменяешь. Он погиб недавно. Несчастный случай. Приступай, можешь выбросить все. Его остальные личные вещи уже отправлены его семье".
Я вернулся к шкафчику и посмотрел на вещи внутри новым взглядом. На одном крючке висела потрепанная старая футболка. Еще несколько безделушек и туалетных принадлежностей стояли на полке. Потом я заметил нечто необычное. На меня смотрела пара глаз. Я протянул руку и взял с верхней полки маленькую мягкую игрушку. Мышку. Размером около двух дюймов (5 см), с большими глазами, мягким серым мехом и хвостиком. Игрушка казалась неуместной в шкафчике пилота-истребителя.
Был ли это подарок его ребенку, так и не доставшийся из-за того последнего, рокового полета? Или это был подарок ребенка ему? Если это был талисман на счастье, служивший напоминанием о тех, кто ждали его дома, мне не хотелось думать, что он подвел его.
Внезапно я расхотел знать. Адаптационный подход, скажем так. Мои проблемы казались мелочными и эгоистичными в сравнении со смертью владельца мышки.
Я выбросил футболку и туалетные принадлежности. Но когда над урной оказалась мышка, я остановился и снова задумался. Кто я такой, чтобы выбрасывать мышку того человека?
Я вернул малыша в свою летную сумку и сделал ему гнездо глубоко внутри. Пока я складывал свое снаряжение в отвоеванный шкафчик, его мультяшные глаза пялились на меня из-за моего шлема. Я пристроил свои Рейбаны на полку, закрыл шкафчик и отправился получать место в жилом комплексе офицеров-холостяков. Распаковав вещи, я пошел в комнату экипажей на встречу с эскадрильей.
Отставив условности, отбросив формальности, один из моих новых товарищей по эскадрилье приветствовал меня ухмылкой и словами: "Добро пожаловать в лучшую эскадрилью ВВС США!" Мама велела мне добиваться от жизни всего самого лучшего. Давай. Вперед. Легко сказать. И все же я был здесь, окруженный людьми, движимыми той же страстью к полетам, которая горела и во мне. Это были жаждущие успеха, пробивные люди, тип А(3). Тип людей, чье уважение, однажды завоеванное, давало смысл, которого больше не было нигде. Эти люди были одними из лучших пилотов флота, и здесь они давали мне место в своем кругу. В тот вечер я нашел свое племя: людей, которые научат меня быть летчиком-истребителем.

1. Air boss – руководитель полетов (прим. перев.)
2. Конверт из т.н. "манильской" плотной оберточной бумаги желто-бежевого цвета (прим. перев.)
3. Поведенческая модель типа А – темперамент, характеризуемый чрезмерным влечением и духом соперничества, нереалистичным ощущением безотлагательности чего-то, неадекватными амбициями, нежеланием давать самооценку, тенденцией подчеркивать значимость количественных показателей по сравнению с качеством и потребностью в контроле. Противопоставляется личности типа В (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 10 авг 2023, 14:06 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ТРЕТЬЯ
ВОЕННО-МОРСКОЙ СПОСОБ

Норд-Айленд
июнь 1958 г.


Гудение ревуна заставило нас вздрогнуть. Приближается неопознанный самолет. Пилоты, пьющие кофе и играющие в "Эйси-Дьюси"(1) в дежурке, всегда ждали этого момента. Я был в состоянии "готовности пять" и в случае чрезвычайной ситуации был готов оказаться в воздухе в течение пяти минут. По ревуну мы мчались на стоянку. Мы забирались в кабины, выруливали на полосу №18, разбегались и взлетали, переходя в неограниченный набор высоты.
Самолет, который мы звали "Фордом", официально назывался "Дуглас" F4D "Скайрэй" (Douglas F4D Skyray). Это было бесхвостое аэродинамическое чудо, созданное легендарным конструктором Эдом Хайнеманном. Он выглядел как нечто прямиком из научно-фантастического фильма с носом в форме ракеты и щегольским крылом летучей мыши. Он был так горяч, что для того, чтобы заслужить время в кабине этого зверя, каждому пилоту VF(AW)-3 сначала нужно было налетать триста часов на более старом перехватчике F3D "Скайнайт" (F3D Skyknight). Сложность этой одноместной машины заключалась в том, чтобы научиться самостоятельно справляться с радарными и скоростными процедурами.
Я чувствовал, как двигатель "Пратт-Уиттни" J57 раскручивается, когда проверял приборы. На 140 узлах (230 км/ч) я отрывался, чтобы начать набор высоты под углом около тридцати градусов, одновременно убирая шасси и поворачивая на заданное направление, чтобы найти свою цель. Все индикаторы зеленые. "Скайрэй" устремлялся в небеса, как тоскующий по дому ангел.
Продолжая тянуть ручку на себя, я увеличил угол, пока мой нос не переместился с тридцати градусов на шестьдесят. Идя теперь почти прямо вверх, я ускорялся на форсаже, доведя самолет до идеальной скорости набора высоты. Я преодолел десять тысяч футов (3050 м) за пятьдесят пять секунд. Прямо по курсу лежали звезды.
Через две минуты и тридцать шесть секунд я был на пятидесяти тысячах футов (15250 м). В ясный день с этой точки в девяти милях над Тихим океаном я мог видеть Сьерра-Неваду на севере, далеко за Лос-Анджелесом. На востоке река Колорадо извивалась вокруг Юмы, Аризона.
Цель была где-то там, в ночи, впереди и ниже меня. Радиолокационная станция Маунт-Лагуна и Центр воздушного наведения на базе ВВС Нортон вели меня к ней, пока я не обнаружу цель своими датчиками. У "Скайрэя" был секретный бортовой радар, установленный в носу. Это был круглый экран с электронно-лучевой трубкой и закрепленным на нем тубусом. Чтобы разглядеть его при дневном свете, пилот наклонялся вперед и заглядывал в тубус, чтобы наблюдать, как радарный луч мечется слева направо. Хоть это и кажется опасным способом летать, к нему привыкаешь. "Вестингауз" встроил в экран индикаторы поворота и крена, и авиагоризонт. Мы могли управлять самолетом, глядя на экран радара. Органы управления радаром располагались сразу за сектором газа, так что мы летали, держа правую руку на ручке управления, а левой управляли радаром.
Благодаря нашей "горелке"(2) мы могли достичь цели за считанные минуты. Наш мощный радар мог засечь противника задолго до того, как мы могли обнаружить его визуально. Цель пульсировала на экране моего радара, и я начал процедуру захвата. На экране появился маленький кружок. Нашей задачей было поместить его поверх отметки цели. Сделав это, мы были готовы стрелять, когда цель оказывалась в пределах досягаемости. Мы могли выпустить несколько дюжин 2,7-дюймовых (70-мм) неуправляемых ракет, чтобы поразить цель.
С завода "Дуглас Эйркрафт" в Эль-Сегундо "Скайрэй" выкатывался с четырьмя пушками и шестьюдесятью пятью снарядами на ствол. С появлением неуправляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух" с тепловым самонаведением флот счел пушки лишним весом. Они были сняты, а их порты заделаны. Добро пожаловать в рассвет эпохи "кнопочных войн".
В этих перехватах мирного времени нам всегда нужно было выйти на прямую видимость цели, чтобы выяснить, что это такое. Я спикировал на цель и обнаружил, что в эту ночь, как и в почти все прочие перехваты, нашим пугалом был заблудившийся авиалайнер. Я летел рядом с ним несколько минут, гадая, могут ли пассажиры внутри видеть меня там, возле их крыла. Мои навигационные огни были выключены, так что я буду просто призрачным контуром для любого, кто случайно выглянул бы из своего иллюминатора.
Никакой угрозы для страны в эту ночь. Задача выполнена; пора возвращаться на Норд-Айленд. Форсаж высосал почти три тысячи фунтов (1360 кг) топлива – 461 галлон (1745 л) – только чтобы достичь пятидесяти тысяч футов. Мы были быстры, могли добраться до звезд со скоростью Бака Роджерса, но "Скайрэй" не обладал большой выносливостью, даже с двумя внешними топливными баками, подвешенными под крыльями. Он был спринтером, созданным для противостояния угрозе, с которой мы надеялись никогда не столкнуться.
Я направился обратно к Норд-Айленду и вошел в схему, пройдя над отелем Дель Коронадо, всегда ориентируясь на бассейн, когда летел параллельно пляжу. На последнем этапе захода на посадку "Скайрэй" требовал полного внимания. В отличие от "Ти-берд", которая была прекрасно сбалансированной и устойчивой птичкой, "Форд" был дерганым, нервным и поперечно неустойчивым. Эта неустойчивость обеспечивала ему потрясающую маневренность и скорость крена, но не для начинающего пилота. Их было сложно сажать на авианосцы. Куренку приходилось летать на более старом перехватчике, прежде чем он получал ключи от "Форда".
У вас был не очень хороший обзор на крутом заходе с поднятым под тридцать градусов носом. "Скайрэй" приземлялся так высоко задрав нос, что Эд Хайнеманн сконструировал убирающийся хвостовой полоз с небольшим колесом, встроенным в него. Когда мы выпускали шасси, полоз опускался и фиксировался на месте. Если вы приземлились правильно, полоз будет первой частью самолета, касающейся полосы, за ней шли основные стойки, а затем носовая.
Я заметил огни подхода у торца взлетно-посадочной полосы. Они стояли на высоких деревянных столбах, подобно уличным фонарям на стероидах. Я относился к ним настороженно. Они могли дезориентировать, особенно в туманные ночи. Я выставил нос по осевой линии, окинул приборную панель и сбросил газ. "Форд" снижался к взлетно-посадочной полосе по наземному радиолокационному заходу: по глиссаде, по осевой линии, до касания.

Через два месяца пребывания в VF(AW)-3 мне позвонили домой посреди ночи, и приказали прибыть на Норд-Айленд. Я с несколькими другими пилотами жил в арендованном доме в Коронадо, так что был поблизости. В расположении я узнал, что мой друг, младший лейтенант, влетел в один из этих огней подхода в густом тумане после того, как потерял ориентацию на глиссаде. Его F4D взорвался и мгновенно убил его. Шкипер назначил меня помощником офицера, ответственного за расследование катастрофы. Мне выпало отправиться с командиром эскадрильи и капелланом, чтобы сообщить эту новость его жене.
После того ужасного момента в дверях ее крыльца я вернулся на летное поле, чтобы провести утро, помогая убирать обломки с взлетно-посадочной полосы. Это была самая ужасная и тяжелая обязанность за всю мою двадцатидевятилетнюю карьеру. Частью моей задачи был поиск останков моего друга. На сбор их частей у нас ушло несколько часов, и я думал о его недавно овдовевшей жене и их детях.
Его смерть заставила меня быть чрезвычайно осторожным, когда я совершал такие ночные заходы на посадку, особенно в плохую погоду. После наступления темноты с залива на Норд-Айленд обычно наползал густой туман. Это означало очень сложную посадку при почти нулевой видимости. Иногда туман становился настолько густым, что нас направляли на военно-морскую авиабазу Эль-Сентро или на другую местную полосу. Туман был тем, что убило моего друга. На последних секундах он дезориентировал его, и он врубился в одну из тех стоек. Это была и трагедия, и поучительная история.
"Скайрэи" были веянием будущего. Если мы сделаем свое дело правильно, то так никогда и не увидим советский бомбардировщик, который взорвем в небесах. В ближайшие месяцы атаки за пределами прямой видимости станут обычным делом благодаря появлению двух ключевых технологий: ракет класса "воздух-воздух" "Сайдвиндер" (Sidewinder) и "Спэрроу" (Sparrow). Это было первое поколение управляемого оружия. В "Сайдвиндере", официально известном как AIM-9, для наведения и уничтожения цели использовались инфракрасные датчики. Более дальнобойная "Спэрроу" опиралась на радиолокационное наведение.
В сентябре 1958 года наши союзники из тайваньских ВВС взяли "Сайдвиндер" на войну. Они поставили их на свои древние "Сейбры" F-86. До конца того лета тайваньцы вели ожесточенную воздушную войну против ВВС Красного Китая, которые были вооружены более новыми МиГ-17 "Фреско" советского производства.
24 сентября тайваньские пилоты совершили первое в истории боевое применение управляемых ракет. "Сайдвиндер" стал для коммунистов полным шоком. До окончания боя новая ракета помогла им сбить порядка десятка МиГ-17. Бой подтвердил огромные инвестиции в ракетные технологии, которые мы делали на всем протяжении 50-х годов. И, конечно, бой создает совершенно непредвиденные моменты. В тот день один из "Сайдвиндеров" не взорвался, проткнув крыло МиГ-17. Китайский пилот вернулся на базу со своим призом, застрявшим в его самолете, и в течение нескольких недель русские реконструировали наше сверхсекретное технологическое чудо. Несколько лет спустя во Вьетнаме мы столкнулись со сделанными русскими копиями "Сайдвиндеров" – мы звали их AA-2 "Атолл".
После первого боевого успеха "Сайдвиндеров" Министерство обороны, ВВС и ВМС быстро перешли к технологии управляемых ракет большой дальности. Дни круговорота "собачьих свалок" (dogfight)(3) Красного Барона над Западным фронтом в Первую мировую войну казались делом прошлого. Для сбития больше не нужно было подходить на расстояние нескольких сотен футов. Летчики могли снести вражеский самолет с неба задолго до схождения на расстояние "собачьей свалки". Флот и ВВС согласились с юными гениями из Министерства обороны, решившими, что дни ближнего воздушного боя кончились. У новых истребителей будет множество пилонов для ракет, но не будет встроенных пушек. Зачем тратить место и вес на такой анахронизм?
В моей эскадрилье старшие командиры достигли зрелости в эпоху Второй мировой войны и войны в Корее. Их боевой опыт гораздо больше походил на времена Красного Барона, чем на наши войны точек на экране радара в стиле Бака Роджерса. Никто не повлиял на меня больше, чем наш старпом, ас Юджин "Джено" Валенсия, который взял нескольких из нас, молодых пилотов, под свое крыло и наставлял нас. Во внеслужебных откровенных разговорах в знаменитом Ай-Баре(4) или в офицерском клубе базы он иногда открывался и рассказывал о боях с японцами в небе над Тихим океаном. Будучи юным куренком, я наслаждался историями. В 57-м Джено взял меня на большое сборище морских летчиков на Росарито-Бич, что в Баха-Калифорния, Мексика. Оно было известно как "Тэйлхук Конвеншн" (Tailhook Convention)(5). Моей задачей как адъютанта Джено было нести портфель, полный скотча. Я слушал рассказываемые некоторыми из величайших легенд авиации флота морские рассказы и ангарные байки, от которых у меня становилось дыбом волосы. В другой раз Джено взял нескольких из нас, младших офицеров, на съезд американских асов-истребителей. Я глотал мемуары асов Второй мировой войны в поисках уроков, которые мог бы применить в своей карьере. Мы встретились с одними из лучших летчиков-истребителей Америки и впитали все, что они нам рассказывали. Все они воевали с Зеро и МиГами. Мы хотели быть ими! Они рассказали нам, как во время войны на Тихом океане научились избегать "собачьих свалок" с более маневренными японскими истребителями. Попытка виражить с более проворными японскими самолетами приведет к тому, что вам отстрелят хвост. Так что они атаковали и уходили – "Одного снес, задницу унес" было аксиомой. Они научились совместной работе в парах, сотрудничая, чтобы не дать врагу сесть на хвост пилота. Второй американский пилот всегда был готов довернуть к своему напарнику и засунуть свои стволы в лицо врагу.
Мой командир звена Билл Армстронг рассказал мне, что в Корее все было наоборот. Тактика Второй мировой войны привела бы к гибели пилота, столкнувшегося с коммунистическим МиГ-15. Эти реактивные самолеты были быстрее и летали выше, чем все, что имелось у флота, включая горячую "Пантеру" F9F, на которой я летал во время обучения. Учитывая преимущество МиГа в скорости, игровой площадкой для "Пантеры" стала горизонтальная плоскость. Она могла перекрутить МиГ-15. Так что всего за шесть лет мы полностью сменили тактику. "Одного снес, задницу унес" ушло в прошлое, и американские летчики-истребители нашли свое преимущество в "собачьей свалке" на крутых виражах.
В эпоху ракет все снова изменилось. По крайней мере, так считал флот. Мы просто будем наведены с земли в точку в небе, поместим наш маленький кружок на отметку и выпустим ракету. Больше никаких интуитивных маневров в боях на крутых виражах. Технологии обещали революцию.
Традиционно жокеи-истребители исполняли многие роли. Мы летали бок о бок со строем бомбардировщиков, прикрывая их на пути к цели. Мы перехватывали вражеские бомбардировщики, схватываясь с их собственными истребителями сопровождения. Мы занимались свободной охотой, разыскивая в воздухе что-нибудь, что можно сбить. Мы даже сами выполняли бомбардировочные вылеты, поддерживая войска, сбрасывая напалм на линии фронта. Истребители были мастерами на все руки, с основной задачей вытеснить противника с небес, чтобы наши собственные самолеты могли действовать без помех. Каждая из этих задач предусматривала ближний воздушный бой. ВМС пришли к выводу, что дальний радиолокационный перехват сделает всю эту тактику устаревшей. Звено вооруженных ракетами истребителей будет держаться в отдалении, и уничтожать цели вез какой-либо необходимости вступать в ближний бой. Просто следить за электронно-лучевым экраном, захватывать цель и пускать ракеты. Бомбардировочные задачи будут переданы специализированным ударным эскадрильям.
В нашей сплоченной группе некоторым из нас не нравилось, куда движется флот. Старые способы вырабатывались не просто так. Действительно ли война в воздухе изменилась? Оказалось, что здесь имело место еще одно обстоятельство. Все было связано с бюджетом. В середине 50-х обучение "собачьим свалкам" наподобие тех, в которых мы участвовали в войне в Корее, показало себя и дорогим, и опасным. Отрыв от взлетно-посадочной полосы и набор высоты в пятьдесят тысяч футов на грани звукового барьера создавали большую нагрузку на планер. Поэтому из соображений безопасности каждому самолету был назначен срок службы. Производитель гарантировал, что планер сможет выдержать определенное количество летных часов, прежде чем его потребуется заменить. Где-то в Пентагоне какой-то счетовод пришел к выводу, что большие перегрузки при тренировках в ближнем воздушном бою изнашивают самолеты, по меньшей мере, в пять раз быстрее, чем просто вылеты на перехват. И обучение "собачьей свалке" стоило жизней. Люди совершали ошибки, крутясь и вертясь в этих учебных дуэлях. Они выходили за рамки и погибали в результате сваливания в штопор или столкновений в воздухе. Потерю дорогих самолетов можно было (мучительно) преодолеть, но потеря хорошо подготовленных пилотов, которым требовались годы, чтобы набраться опыта, стала двойным ударом.
Так что во время моего пребывания в VF(AW)-3 старые способы были объявлены вне закона. "Собачьи свалки", официально известные как маневренный воздушный бой (ACM – air combat maneuvering), были запрещены. В 1960 году, за год до того, как я отправился к своему следующему месту службы, ВМС закрыли последнюю из старых школ, где летчиков-истребителей учили ближнему воздушному бою – Подразделение воздушных стрельб флота (Fleet Air Gunnery Unit) в Эль-Сентро. С этого момента маневренный воздушный бой был под запретом. Если вас поймают за "возней", как мы называли "собачьи свалки", ваша карьера может закончиться.
"Эдикт о собачьих свалках" разделил нашу эскадрилью на три фракции. Наши старшие командиры, чей опыт шел вразрез со всем, что сейчас делал флот, сражались в двух войнах и видели, как гибли друзья. Проведя годы вдали от своих семей в оперативных развертываниях флота, они сосредоточились на том, чтобы быть отцами и мужьями. Под конец своей карьеры они довольствовались тем, что наставляли нас, курят, на земле, делились своим опытом и учили, как быть лидерами. Они оставляли большую часть полетов парням помладше.
Во втором лагере были младшие офицеры, которые купились на новый способ. Они никогда не "возились", никогда не доводили свои "Скайрэи" до предела их летных возможностей.
Третья группа, тихая группа молодых тигров, думала иначе. Я был одним из них. И мы решили что-то с этим сделать.

1. Американская настольная игра по типу нард. Получила широкое распространение после Первой мировой войны, особенно в Вооруженных силах и среди моряков торгового флота (прим. перев.)
2. Форсажная камера (прим. перев.)
3. Англоязычный жаргонный термин, означающий ближний маневренный воздушный бой (прим. перев.)
4. Знаменитый среди летного состава ВМС Западного побережья бар в "Здании Ай" (Building I) жилого комплекса для бессемейных офицеров. Существует с 1939 года (прим. перев.)
5. Дословно "Конвент Хвостовых крюков" (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 12 авг 2023, 23:09 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 23 ноя 2012, 10:58
Сообщений: 1603
Команда: FEAR
Правильно ли писать "энсайн", если в отечественное литературе сложилось "энсин"?

Очень интересно, спасибо!


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 авг 2023, 22:44 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
Bjorn писал(а):
Правильно ли писать "энсайн", если в отечественное литературе сложилось "энсин"?


Ну уж как привык. И да, в штатовском произношении действительно "энсин". Тогда как "энсайн" - это у бритишей...

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 авг 2023, 22:50 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
БОЙЦОВСКИЙ КЛУБ

У острова Сан-Клементе, Калифорния
1959 г.


Помните тот день, когда впервые получили ключи от машины своих родителей? Или, может быть, вы спасли от свалки какую-то развалюху, некоторое время поковырялись в ней, и выкатили, чтобы посмотреть, на что она способна? В 50-е помешанные на автомобилях школьники, казалось, всегда знали, где проходят уличные гонки. В Южной Калифорнии было много заброшенных военных аэродромов. А из взлетно-посадочных полос получаются отличные дрэг-стрипы. Пятничными вечерами детишки выкатывали туда свои любимые тачки и носились по старым взлеткам. Спустя десятилетия после того, как эти гоночные треки исчезли, возникла подпольная гоночная арена. Она очень хорошо показана в фильме "Форсаж". Подпольные заезды никогда не организовывались официально. Всего несколько перешептываний за обедом, и мы договаривались встретиться в определенное время и в определенном месте. Информация распространялась из уст в уста, от одного пацана другому.
Чтож, мы создали подобную подпольную субкультуру со сверхзвуковыми истребителями. У побережья Калифорнии, примерно в восьмидесяти милях (130 км) к западу от Сан-Диего, есть сектор закрытого воздушного пространства, который охватывает остров Сан-Клементе. Это военное пространство. Авиадиспетчеры называют его "Виски 291" (Whiskey 291). Эскадрильи ВМС США в Южной Калифорнии используют его для учений. Это была наша игровая площадка.
Впервые я услышал о нелегальной арене "собачьих свалок" Западного побережья как-то вечером после службы в баре Сан-Диего. Это мог быть отель "дель Коронадо" или мексиканский ресторан, где мы бахали текилу. Это определенно не было в офицерском клубе Норд-Айленда и не в дежурке летных экипажей. Слишком большое количество "ушей" могло осложнить жизнь.
Мы могли свободно летать почти когда хотели. В нашей эскадрилье было много самолетов, и наше командование поощряло нас набирать часы налета. Почти всегда мы могли найти уважительную причину для вылета. Иногда мы брали птичку на выходные, чтобы попрактиковаться в ориентировании над пересеченной местностью. Я отправлялся в Техас, или Оклахому, либо Аризону. Однажды, когда один из моих приятелей-курят, Дон Холл, женился в Финиксе, я прилетел на "Форде", чтобы поучаствовать в свадьбе. Не могу себе представить такое в нынешнем флоте.
Штука вот в чем: вы учитесь делая. Те из нас, кто жил, чтобы летать, учились нашему ремеслу, летая. И летая много. Мы перехватывали заблудившиеся авиалайнеры и сами устраняли неполадки, когда с нашими птичками что-то было не так. Людьми, которыми я больше всего восхищался на флоте, были летчики-истребители старой школы. Я хотел быть атавизмом, готовым противостоять невзгодами собственными силами. Стоило взглянуть на боевые порядки Восточного блока, как становилось ясно, что если разразится Третья мировая война, нас значительно превзойдут в численности. Мне представлялся зомби-апокалипсис с самолетами. Мы отстреляем первых из наших снайперских винтовок – нашими ракетами. Но за ними на нас будет накатываться еще больше. А снайперская винтовка – не то оружие, когда тебя хватают за подол рубахи. Что будет с нами, когда мы останемся без ракет? У наших "Фордов", на которых мы летали, не было пушек. И нас больше не учили, как побеждать в "собачьей свалке". Это ощущалось как большой пробел в арсенале нас, боевых летчиков.
Однажды в пятницу днем, после долгой недели нахождения на боевом дежурстве, я пошел в подразделение техобслуживания и выписал себе "Форд". Я слышал в баре, что вторая половина дня пятницы перед коктейлем(1) – лучшее время, чтобы вписаться в наш вариант уличных гонок.
Я вылетел с Норд-Айленда и отправился на запад, к "Виски 291", помня о неписаных правилах. Одно из них устанавливало "жесткую палубу"(2) на высоте пяти тысяч футов (1525 м). Это означало, что бой прекращался в тот момент, когда вы ныряли ниже этой высоты. Это был намек на безопасность. Если у вас возникали проблемы, и вы сваливались в штопор, этот запас высоты понадобится, чтобы выйти из него. За этим исключением это был Дикий Запад. Вы находили кого-то, кто был готов драться, давали друг другу отмашку, и начинали. То, что происходило в "Виски 291", оставалось в "Виски 291", если только вы не встречали своего оппонента позже и не имели возможности обговорить это за выпивкой. Не было никаких разборов. Никаких рапортов. Никаких бумажных следов.
Вступая в этот "бойцовский клуб", мы не давали угаснуть пламени среди летчиков-истребителей определенного рода. Трое из пяти младших офицеров VF(AW)-3, с которыми я делил жилье на Норд-Айленде, любили это дело, и в последующие месяцы мы проводили много внеслужебного времени за возней с другими самолетами над Тихим океаном. Это было очень весело. И в то же время это было серьезно. Мы сохраняли наше неотъемлемое, первородное право морских летчиков.
Когда я впервые оказался там, южнее Сан-Клементе, я был поражен обнаруженным. "Скайхоки" А-4 (A-4 Skyhawk) морской пехоты, перехватчики F-86L Национальной гвардии ВВС, "Супер Сейбры" F-100 (F-100 Super Sabre) ВВС и множество флотских парней на "Крусейдерах" F-8 (F-8 Crusader). Было даже еще несколько "Фордов" с Норд-Айленда. Слухи расходились далеко за пределы флотского сообщества, и другие рода войск месились с яростным удовольствием, потому что все они проходили одну и ту же институциональную эволюцию отказа от воздушного боя, что и мы во флотской авиации.
Мэл Холмс, который позже стал одним из моих Первородных Братьев в Топгане, служил на Норд-Айленде во вспомогательной эскадрилье всего через несколько ангаров от моего расположения тогда же, когда я был там. Мэл любил повозиться в "Виски 291". Хотя я не знал его в то время, мне хотелось бы думать, что мы сталкивались там лицом к лицу.
В тот первый раз я начал изучать азы. Выбери себе противника, пристройся рядом и подай сигнал – сигналом будет "птичка"(3). Улыбнуться, помахать, и разойтись в стороны под сорок пять градусов. Разойтись означает, что мы закладывали крен и отворачивали в противоположных направлениях. Парень слева отворачивал под сорок пять градусов влево. Парень справа – под сорок пять градусов вправо. Мы удалялись друг от друга в течение нескольких секунд, пока не оказывались на расстоянии нескольких миль, а затем начинали бой.
Мы разворачивались навстречу друг другу, толкая рукоятки газа вперед, что для непосвященных выглядело как воздушная игра "кто первым струсит" на сверхзвуковых истребителях. Сближаясь лоб в лоб или близко к этому, два истребителя неминуемо проходили мимо друг друга вплотную. Мы назвали это "Слиянием" (Merge). Сближение на совокупной скорости свыше тысячи миль в час (1610 км/ч) означало, что Слияние случится через считанные секунды. Перед столкновением мы отворачивали, делая свой первый, лучший ход. И именно тут начиналась возня.
Для того, что происходило после Слияния, сценария не было. Мы реагировали друг на друга, пилотируя наши машины, как только могли. Мы узнали, что мощность – глава всему. Мощность дает возможность подняться над схваткой, чтобы вернуться в нее с еще большей энергией в атаке с пикирования. Мощность означает, что вы можете вталкивать свою птичку во все более и более крутой вираж и дольше сохранять скорость.
"Форд" обладал огромной мощностью. Он был проворным, быстрым и трудной мишенью. Это был прилив адреналина – дойти до предела его эксплуатационных возможностей. Обычно одного или двух виражей было достаточно, чтобы определить, кто выиграет. Возня редко длилась более пяти минут. Но это целая вечность в воздушном бою – в мире, где доли секунды определяют разницу между победой и поражением.
Когда с нас было довольно, и мы были готовы признать поражение – возможно, наш противник занимал позицию на шесть часов и не слезал с нее – мы качали крыльями, подтягивались к нашему противнику и летели крыло к крылу. Иногда мы улыбались – невидимо под нашими кислородными масками – и махали рукой. Хороший бой, братан. Иногда мы просто смотрели друг другу в глаза, злясь, что кто-то взял над нами верх. Там неизменно находился кто-то, кто был немного лучше меня, но всякий раз, когда я прилетал, выигрывал или проигрывал, я становился лучше.
Эти бои требовали настоящей физической выносливости. Жесткое маневрирование швыряло нас по кабине и испытывало тело тяжелыми перегрузками. В тот первый день я был почти одурманен от усталости. В этом мире я чувствовал себя живее, чем где бы то ни было. Настолько мощным был порыв.
После этого я решил, что буду летать и возиться в "Виски 291" при каждом удобном случае. Я хотел учиться, а лучший способ учиться – выйти против пилота, у которого больше опыта, чем у тебя. Если ты проигрывал, ты жил, чтобы учиться снова. Но некоторые наши ребята скорее умрут, чем проиграют. Это были те, кого я искал. Мы доводили наших птичек до предела, а иногда и за него.
Если самолеты были разных типов, дело иногда сводилось к тому, чей планер имел большую мощность и маневренность. Оба пилота тянули ручку до самого живота, на полном газу, чтобы сократить радиус виражей, пытаясь получить преимущество над соперником. Самые агрессивные пилоты, как мы говорили, "дотягивали до самого бафтинга(4)". Истребитель на грани сваливания на мгновение выпадает из управляемого полета, затем восстанавливается. Это ощущаешь седалищем и чувствуешь на ручке. Тогда весь самолет трясется. Если продолжаешь тянуть на себя и не ослабляешь, истребитель сваливается, переворачивается и начинает падать. Ваш соперник легко сделает резкий разворот и съест ваш ланч. Лучшие пилоты точно знают, как близко можно подойти к бафтингу и не дать самолету свалиться. В воздухе крошечные преимущества имеют значение.
Не раз я наблюдал, как два самолета сражались на вертикали, шли друг за другом прямо вверх, как ракеты, с горящим форсажем. Когда они достигнут пределов своих режимов полета, то свалятся в перевернутый штопор. О том, что это произошло, можно было судить, когда след дыма от двигателя начинал струиться под брюхом самолета и перед его носом, когда самолет начинал просаживаться к земле хвостом вперед: крылья больше не держались за небо. Это были опасные ситуации, но имея запас высоты, достаточный, чтобы сделать семь-восемь оборотов, из них было можно выйти.
В той возне я познал азы воздушного боя. Никогда не теряй соперника из виду: "Потерял контакт, потерял бой". Никогда не иди на вертикаль, если не можешь владеть ею, то есть иметь достаточно чистой мощи двигателя, чтобы взмыть ввысь и лишить противника возможности последовать за собой и ударить сзади. Бои на виражах похожи на драки в переулке. Когда в такой бой вступают подобные самолеты, разница заключается в навыках и агрессивности пилота. Победителем обычно становится тот, у кого окажется больше смелости довести свой самолет до его аэродинамического предела.
Чтобы победить, нужно было чувствовать самолет, точно знать, где находишься, основываясь на визуальных ориентирах – линии горизонта или на земле. Возможно, вы бросите краткий взгляд на шкалу топливомера, или раз-другой взглянете на высотомер. Но это все. Этот вид полета требует, чтобы ваши глаза как можно чаще были за пределами кабины. Если на мгновение отвести взгляд посреди свалки, в ключевой момент, можно потерять цель за долю секунды, пока мозг будет обрабатывать, а глаза перефокусироваться, переключаясь с приборов на голубое небо.
У каждого пилота был свой набор трюков. Мы заучивали их, наблюдая, как другие парни побивают нас с их использованием. Других мы набирались в профессиональной болтовне поздними вечерами в барах Коронадо. Необычные маневры, маленькие способы выжать из вашего самолета немного больше, и другие драгоценности, все это представлялось и обсуждалось. Знания – и выпивка – лились на этих сборищах с одинаковой скоростью.
Иногда мы игнорировали "жесткую палубу". Вот когда это действительно превращалось в игру на смелость, мы вдвоем крутились и переплетались в маневре, подобном американским горкам, который мы назвали "ножницами с бочкой" (rolling scissors). Я видел, как мой соперник заходит сзади, пытаясь атаковать на скорости. Чтобы противостоять, я тянул на себя и делал переворот. Атакующий проходил прямо под моим фонарем, так что я опускал нос и пикировал к нему, переворачиваясь обратно. Это делало преследователя моей мишенью, хотя и мимолетной. У меня будет крошечное окно, чтобы сделать выстрел с большим упреждением, когда он подвалится ко мне, затем у него будет шанс сделать бочку и преследовать меня, когда я проскочу вперед. Всякий раз, когда мы пересекались, это были ножницы. Представьте траектории полета, пересекающиеся как "Х" или ножницы, стригущие в небесах. Два пилота одного уровня могли делать это снова и снова. Часто мы проваливались ниже пяти тысяч футов и продолжали идти друг за другом, пока не оказывались на уровне гребней волн. В реальном бою нет "жесткой палубы".
Таким образом, мы сохраняли наш набор уходящих навыков и поддерживали увядающее искусство "собачьей свалки". Остальная часть флота позволила им исчезнуть в начале 60-х. Я летал, когда мог. Праздники были прекрасным временем для возни, потому что женатые парни были дома со своими семьями, и темп деятельности на базе был расслабленным. Я все еще пытался забыть Мэри Бет, так что я забирался в "Форд" и отправлялся искать хорошей драки.
Одни из лучших пилотов летали на флотских "Воут" F-8 "Крусейдер" (Vought F-8 Crusader). В последующие годы F-8 назовут "последним из стрелков", потому что на нем было четыре 20-мм пушки с пятьюстами снарядами. Сообщество F-8 училось ведению воздушного боя в Подразделение воздушных стрельб флота, которое было расформировано в 1960 году. Они действительно были последними в своем роде. И ух, они были хороши.
Мы могли превзойти F-8 в скороподъемности, но они могли "на горелке" делать до 1200 миль в час (1930 км/ч), в то время как мы лишь чуть больше 1 Маха – 740 миль в час (1190 км/ч). "Крусейдер" в руках хорошего пилота был мировым рекордсменом. На "Скайрэе" нам было нужно соревнование на виражах. Его большое крыло как у летучей мыши давало нам преимущество, и мы могли развернуться внутри радиуса более тяжелого F-8. Стащить его вниз до "твердой палубы" (или ниже), виражить и сражаться. Там была наша победа. Лучшие парни на F-8 хорошо знали это и оставались в пределах возможностей "Крусейдера", используя свою скорость и мощь, где они могли диктовать условия боя.
Биться против разных типов самолетов было полезно. Это научило меня большему, чем бои против самолета того же типа, который я пилотировал. В более поздние годы в Топгане мы назовем это "обучением разнородному воздушному бою". Но в конце 50-х у нас не было названия для этого. Мы постигали это просто интуитивно, основываясь на опыте. Каждый бой с разными типами самолетов, каждый со своими преимуществами и недостатками, учил нас, как использовать наше преимущество и минимизировать их. Как мы учились? Проигрывая. Неудача – это учитель. Будьте честны с собой, извлекайте уроки, и вы больше никогда не совершите эту ошибку. Я провел много долгих перелетов обратно на Норд-Айленд, переигрывая, что я сделал не так, чтобы в моем следующем поединке в межведомственном бойцовском клубе я задал жару и победил. Когда мы основали Топган, эта часть опыта "Виски 291" стала очень важной составляющей нашей культуры.
За несколько дней до Рождества 58-го в эскадрилье наступило затишье. Почти все разъехались по домам. Я отправлялся домой по выходным. Мне не терпелось узнать новости о Мэри Бет. Однажды я увидел ее после футбольного матча в колледже Уиттьера. Она была со своим новым кавалером. Я помахал ей, пытаясь скрыть свою печаль. Когда она украдкой помахала рукой, я заметил слезы в ее глазах. После этого я стал реже ездить домой и проводил выходные летая.
В один из дней я взял на техническом контроле "Форд" и вылетел над океаном. Было свежее зимнее утро, на небе не было ни облачка. После того, как я набрал высоту, я мог видеть почти на двести миль (322 км) вокруг. Вид был просто захватывающим.
Вместо того чтобы отправиться к Сан-Клементе, я повернул на север, в сторону Лос-Анджелеса и дома моих родных. Я не успел уйти далеко, как справа мое внимание привлекла пара инверсионных следов. Это были вертикальные инверсионные следы в закрытом воздушном пространстве вокруг базы ВВС Эдвардс.
Кто-то занимается этим.
Я не мог удержаться. Я повернул свой "Скайрэй" на восток, чтобы посмотреть, кто там возится. Я наткнулся на F-8, увязший в дикой дуэли с F-86 ВВС Национальной гвардии. Когда я приближался, то по опознавательным знакам увидел, что "Крусейдер" принадлежал эскадрилье, базирующейся в Мирамаре. Эти ребята были чертовски хороши. Однако, к моему удивлению, пилот F-86 ел ланч F-8-го. Когда я приблизился, "Крусейдер" сдался. Два самолета сблизились, F-8 помахал крыльями и помчался домой.
Я скользнул рядом с "Сэйбром". Я твой хаклберри(5) .
Пилот Национальной гвардии изучал меня и мой "Форд". Он кивнул. Я кивнул. Он показал мне птичку – магический сигнал – и я сделал то же в ответ.
Игра началась.
Мы отвернули под сорок пять градусов, и разошлись на расстояние около семи миль (11,3 км). Прежде чем повернуть назад для Слияния, я проверил свою высоту. Двадцать семь тысяч футов (8300 м). Какая-то часть меня задавалась вопросом: не слишком ли это рискованно? В такой ясный день люди внизу наверняка могли видеть, чем мы занимаемся. Что если кто-то позвонил в Эдвардс, сообщая о нас?
Не время беспокоиться. Я отмел эти опасения, когда развернулся и понесся прямо на F-86, имея на кону гордость за свой род войск. Пришло время отомстить за моего брата "Крусейдера".
"Сейбр" и я врезались в Слияние более чем на тысяче миль в час (1610 км/ч), и я резко отвернул, чтобы начать бой, который подходил для F4D лучше всего: сражение на виражах в горизонте.
Я сделал сто восемьдесят и увидел, что он уже в горизонте поворачивает ко мне. Крылья вертикально, мы смотрели друг на друга через верхушки наших фонарей. Полные три шестьдесят затем, он взял меня под хорошим углом и сел на хвост. Я начал потеть. Я развернулся так резко, как только мог, и самолет начал трястись, теряя скорость. Ко второму развороту пилот ВВС Национальной гвардии плотно сидел у меня на шести(6).
В обстановке реального боя трассера неслись бы мимо моего лобового стекла. Мне нужно было что-то быстро предпринять, так что я включил форсаж и пошел вертикально. Самолет времен войны в Корее никак не мог рвануть туда вместе со мной.
Я взлетел прямо вверх, разменивая энергию на высоту. Когда я поднимусь над ним, я смогу отыграть ее обратно. Я пошел на него в околозвуковом пикировании и сделал заход. Он отскочил в сторону и развернулся в пике вслед за мной.
Когда мой "Скайрэй" подошел к 1 Маху, F-86 оставался за мной. Я пошел обратно на вертикаль, но обнаружил, что не могу стряхнуть его. У меня был превосходный самолет. А он был превосходным пилотом. Через две с половиной минуты с "Сэйбром" у себя на шести мне пришлось признать поражение. Я покачал крыльями. Он пристроился ко мне, когда мы делали медленный разворот к котловине Лос-Анджелеса. Он кивнул и отсалютовал мне. Я ответил тем же, а затем направился на Норд-Айленд.
Вскоре после того, как я приземлился, кто-то сказал, что мне звонят из 146-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии в Ван-Найсе. У меня в глотке возник комок. Обо мне доложили? На том конце линии был майор, вероятно, командир одной из эскадрилий авиакрыла. Он спросил, не я ли это был на F4D в воздушном пространстве над Эдвардсом. Я ответил, да.
"Ты неплох, сынок", - сказал он, - "Но тебе нужно многому научиться".
Мы обсудили бой. Я узнал, что у его F-86 тоже был форсаж. На более ранних вариантах его не было. Я подумал, не за счет этого ли он побил меня. Наконец я сказал: "Эй, больше никаких звонков, окей, сэр?"
"Ага, никаких звонков. Я бы не поступил так с тобой, сынок". Он знал правила игры.
Мы повесили трубку, и больше я ни разу не общался с ним. Но, черт возьми, урок, который он преподал мне в канун праздника, сохранился до конца моей карьеры. Когда выбираешь бой, лучше знать возможности самолета, с которым сталкиваешься. И это опасная ошибка, полагать, что ты лучше своего соперника. Когда затеваешь драку, всегда следует предполагать, что сталкиваешься с лучшим. В противном случае, скорее всего, у тебя будет очень плохой день.
Дорога к моей самой длинной веренице плохих дней началась почти сразу после того, как я получил приказ покинуть VF(AW)-3. Я прибыл в VF-121 в Мирамаре для переучивания на новейшую птичку "Макдоннелл-Дуглас", F3H "Демон" (F3H Demon). В конце 62-го я вошел в состав "Черных львов", 213-й истребительной эскадрильи (VF-213). В феврале 63-го мы разместились на борту авианосца "Хэнкок" и провели следующие восемь месяцев в западной части Тихого океана.
Морская авиация – это острие американского копья. Всюду, где назревает беда, идут авианосцы. Когда "Хэнкок" вошел в Южно-Китайское море, нашей целью было дать Красному Китаю понять: "Отстаньте от Тайваня".
Это был неприятный опыт.

1. Имеется в виду т.н. "коктейльное время" (cocktail hour) – время дня между 16:00 и 18:00 (прим. перев.)
2. Hard deck. Нижнее ограничение по высоте (прим. перев.)
3. "Показать птичку" (flip the bird) – тот самый неприличный жест с демонстрацией оттопыренного среднего пальца (прим. перев.)
4. Вид колебаний и тряски конструкции или ее частей, вызываемый срывами турбулентных вихрей. Для самолетов чаще всего проявляется резкими колебаниями хвостового оперения от спутной струи воздуха за крылом (прим. перев.)
5. Идиоматическое выражение, означающее "я тот, кого ты ищешь" (прим. перев.)
6. Направления по "правилу циферблата". Где двенадцать часов это спереди, по направлению полета, а шесть, соответственно, сзади, на хвосте (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 15 авг 2023, 09:47 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 04 май 2013, 21:23
Сообщений: 1731
Команда: нет
Den_Lis писал(а):
Мы могли свободно летать почти когда хотели. В нашей эскадрилье было много самолетов, и наше командование поощряло нас набирать часы налета. Почти всегда мы могли найти уважительную причину для вылета. Иногда мы брали птичку на выходные, чтобы попрактиковаться в ориентировании над пересеченной местностью. Я отправлялся в Техас, или Оклахому, либо Аризону. Однажды, когда один из моих приятелей-курят, Дон Холл, женился в Финиксе, я прилетел на "Форде", чтобы поучаствовать в свадьбе.


Не про тот же период кто-то из пехоты писал, что офицеры скидывались на бензин, чтобы довезти солдат до стрельбища? :roll:

_________________
Изображение


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 20 авг 2023, 18:57 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ПЯТАЯ
ГДЕ АВИАНОСЕЦ?

У реки Сайгон, Южный Вьетнам
3 ноября 1963 г.


Черная ночь. Никакого лунного света нам, курятам. Из-за грозовых туч, громоздящихся от тысячи футов (305 м) до самых небес, не видно ни одной звезды. Деревянная летная палуба авианосца "Хэнкок" была скользкой от кратковременных тропических ливней. Старине(1) было уже почти двадцать лет, авианосец был построен в военное время на средства, собранные компанией по страхованию жизни Джона Хэнкока. Эта деревянная палуба повидала все: от пожаров, вызванных взрывами японских камикадзе, до бушующих у берегов Юго-Восточной Азии тайфунов. Она провела в нафталине времена Кореи, но по мере обострения Холодной войны потребность в большем количестве полетных палуб стала насущной. ВМС вытащили ее из резерва флота в Бремертоне, Вашингтон, и модернизировали, снабдив угловой палубой и четырьмя паровыми катапультами для реактивных самолетов.
Через два десятилетия после вступления в сражение с Императорской Японией "Ханна" оказалась в эпицентре нового кризиса в западной части Тихого океана.
Я сидел на борту этого легендарного плоскопалубника в кабине своего перехватчика "Макдоннелл" F3H "Демон" на катапульте в пятиминутной готовности, наблюдая, как вокруг меня суетится палубная команда. Не хватает вдохновения? Понаблюдайте за палубной командой в действии, особенно ночью. Это один из самых тщательно срежиссированных спектаклей, который вы когда-либо видели. Каждый член этой команды работал в полной гармонии в одном из самых опасных рабочих мест, которые только можно себе представить. Их право на ошибку чрезвычайно мало – одно неверное движение и моряка может засосать в двигатель или выбросить за борт реактивной струей. Тем не менее, они работают в этой опасной зоне среди ревущих форсажных камер и натянутых тросов, бесстрашно и сосредоточенно. Это потрясающее зрелище.
Той ночью я мало что видел. Только движущиеся фонарики и светящиеся желтые жезлы, подающие мне сигналы с палубы слева от кабины. Я мог различить лишь смутные очертания членов команды в отсветах их фонарей.
Дирижера этой маленькой симфонии называли "шутер" (shooter – стрелок). Опытный офицер, он был одет в желтую рубашку и держал в руках пару желтых светящихся жезлов. Он отдаст приказ к выстрелу катапульты, когда придет время отправить меня в путь.
Готовясь к запуску, еще одна желтая рубашка, руководитель движения на летной палубе (flight deck director), жестами указал мне направление на трек катапульты. Я отпустил тормоза. Когда носовое колесо достигло башмака катапульты и встало на место, я снова затормозил и убедился, что законцовки крыльев разложились и зафиксировались на месте. Моряки роились под "Демоном". Оружейники в красных рубашках выдернули предохранительные чеки из моих четырех ракет AIM-7 "Спэрроу", нашего оружия "воздух-воздух" с радиолокационным наведением. Другая команда накинула бридель(2) позади носового колеса и прикрепила его к башмаку на треке катапульты. Я почувствовал толчок, когда "Демон" встал на натяжение: катапульта была заряжена, готовая метнуть меня вперед.
Той ночью я не должен был находиться на катапульте. Я должен был съехать на берег в Гонконге, одном из лучших портов захода. Отличная еда и ночная жизнь, а еще скидки на часы "Ролекс". Прежде чем мы успели насладиться этим, "Хэнкок" получил приказ на экстренное отплытие. Мы снялись с якоря в 08:30 и с парой эсминцев пошли на юго-запад. Мы понятия не имели, что происходит, кроме того, что назревал какой-то кризис и у берегов Вьетнама был нужен авианосец.
Мой самый первый поход предоставил мне место в первом ряду при демонстрации военно-морской мощи США в действии. Направленные в Вест-Пак(3) (WestPac), мы охраняли морские пути, тренировались у берегов Японии и демонстрировали флаг в различных портах захода. Наши "Демоны" F3H перехватывали советские бомбардировщики, которые периодически показывались, чтобы шпионить за нами. Мы преследовали их, как только наши радары засекали их идущими к нам от Владивостока. Когда туполевские "Медведи" Ту-95 фотографировали нас, мы хотели, чтобы в кадре был "Демон". Подтверждение нашей способности уничтожить их, когда пожелаем, было игрой, в которую мы играли с русскими на протяжении всей Холодной войны. Не раз я наблюдал, как русский бортстрелок махал мне, пока я фотографировал через фонарь. Такие моменты были редки и мимолетны, только два экипажа на острие копья, вступающие в минутный личный контакт на высоте над самым большим океаном мира.
По правде говоря, мой перевод в VF-213 и два последующих развертывания были похожи на хандру второкурсника(4). Во время моего первого развертывания "Черных львов" возглавлял шкипер, который сильно давил на молодых парней. Иногда слишком сильно. Как офицер по безопасности эскадрильи, я видел, как он принял несколько неверных решений, и в конце концов не смог оставаться в стороне. После того, как один из наших пилотов, очевидно вымотанный, погиб в результате предотвратимой аварии на палубе – приземлившись и освободившись от посадочного троса, он просто скатился к краю летной палубы, перевалился вниз и разбился – я попросил шкипера сбавить обороты, или погибнет еще кто-нибудь из парней. Он проигнорировал меня, а позже написал неудовлетворительный рапорт о пригодности, в котором назвал меня "нелояльным". Это второе развертывание шло более гладко. Без него.
Когда он задумывался в начале 50-х, "Демон" был оснащен двигателем "Вестингауз" J40, предположительно лучшим в мире. Он оказался пустышкой. Постоянно выходящий из строя, он убивал пилотов и никогда не развивал тяги, необходимой "Демону", чтобы быть эффективным перехватчиком. ВМС аннулировали контракт с "Вестингауз" и оснастили F3H двигателем "Аллисон", спроектированным для бомбардировщика B-66. Даже после модернизации пересесть со "Скайрэя" на "Демон" было как обменять "Порше" на "Додж".
В холодную и влажную погоду двигатели имели тенденцию к отказу, когда металлический корпус вокруг "Аллисона" сжимался, в результате чего лопасти турбины задевали внутреннюю поверхность корпуса. Хотя такое заслуживало полного переконструирования двигателя, в бюджете ВМС денег на это не было. Вместо этого производитель немного укоротил лопатки турбины. Проблема решена, верно? Да. Но решение дефорсировало двигатель, оставив "Демон" маломощным и медленно разгоняющимся. Достигнув скорости полета, он управлялся достаточно приятно, хотя это не был летучий "Форд".
Я скучаю по временам, когда летал на этом самолете. Взлет с авианосца не забыть никогда. Ночью, готовый к старту, палубная команда поднимает дефлектор, лист закаленной стали, защищающий всех позади моего "Демона" от реактивной струи двигателя. Осматривая приборную доску, вижу, что все зеленое. Быстрый взгляд вперед не дает ничего, кроме черноты. Я не вижу даже конца полетной палубы.
Красные рубашки отступают из-под моих крыльев, сняв предохранителя с моих ракет. Последняя проверка другими членами команды, и я могу идти. Сдвигая газ вперед, я слышу, как разгоняется двигатель.
Я смотрю на желтые жезлы шутера. Он дает мне сигнал зажечь форсаж. Свист, и яркое красноватое свечение вспыхивает позади меня, когда длинный язык пламени вырывается из сопла "Демона". Теперь оставались секунды.
Я откидываю голову назад, прижимаясь к подголовнику кресла. Если этого не сделать, у вас будет болеть шея, когда катапульта выбросит вас вперед. Одновременно я применяю катапультный хват, которым удерживаю рукоятку газа на месте, чтобы моя рука рефлекторно не потянула ее назад, когда я ускоряюсь. Наконец, я упираюсь правым локтем в бедро, чтобы случайно не потянуть ручку управления назад, не задрать нос и не свалиться. Это можно легко сделать в кромешной тьме и абсолютно без горизонта. Еще один способ убиться.
Шутер наклоняется вперед и опускает жезл параллельно палубе – приказ на запуск.
Катапульта выстреливает, и челнок устремляется к носу корабля. Я разгоняюсь с нуля до 150 миль в час (241 км/ч) ровно за две секунды.
Боже, я скучаю по этому.
Полпути к носовому обрезу палубы, и я уже управляю самолетом. В такие моменты не всматриваешься во тьму впереди. Скорее полностью сосредотачиваешься на приборах, как только глазные яблоки вернутся на место и зрение восстановится. Мгновение спустя я чувствую, как колеса отрываются от палубы. Бридель свободно сваливается, и я убираю шасси.
Ничего особенного на самом деле. Той ночью я помчался на высоту и в назначенный мне район патрулирования у реки Сайгон, так и не вырвавшись из непогоды. Просто ужасная ночь для полетов, но по сообщениям ситуация в Южном Вьетнаме была критической. Разумеется, никаких подробностей нам не сообщили. Если бы мы могли смотреть вечерние новости дома, то узнали бы, что в Сайгоне происходит возглавляемый армией переворот против Нго Динь Дьема, деспота, который за последние восемь лет пустил страну по миру. Сторонники режима и повстанцы сражались на улицах, когда страну охватил хаос. Дьем и его брат были схвачены повстанцами накануне днем, и ходили слухи, что они толи покончили с собой, толи были казнены.
Флот хотел, чтобы Хэнкок был на месте событий, если ситуация выйдет из-под контроля. Если потребуется эвакуация находящихся в стране американских военных советников, мы обеспечим прикрытие с воздуха. Однако что именно я мог сделать в ту ночь со своими ракетами класса "воздух-воздух" в грозовых облаках на высоте двадцати тысяч футов (6100 м), оставалось только гадать.
Я патрулировал в полной темноте. Где-то позади был мой ведомый, но мы так и не увидели друг друга с того момента, как покинули палубу "Хэнкока". Вот такая была ночь.
Не помню, кто был со мной в ту ночь, но если бы это был лейтенант Джон Нэш, я знал бы, что мне не нужно беспокоиться о нем. Нэш пришел к "Черным львам" вскоре после меня. Он был серьезен, сосредоточен и крайне целеустремлен. То, чего ему не хватало в юморе на борту корабля, он с лихвой восполнял в воздухе. Он был неутомимым, агрессивным пилотом, подкреплявшим уверенность в себе просто невероятным пилотажем. Он был одним из редчайших: человеком, словно бы рожденным летать, как если бы это было закодировано в его ДНК. В последующие годы я считал его одним из десяти лучших летчиков-истребителей, которых когда-либо знал. Он придумал фразу "Я скорее умру, чем проиграю". Таково было его программное заявление. Он целиком жил им, на тренировках и в бою. Позже я использую его выдающийся талант, когда выберу его в качестве Первородного Брата в Топган.
"Демон" был оснащен превосходной бортовой радиолокационной системой. Насверливая дыры в кромешной тьме ночи, я не сводил глаз с радара. Могли ли русские "Медведи" заехать с визитом так далеко от Владивостока? Есть ли у северовьетнамцев ВВС? Я понятия не имел. Но по какой-то причине кому-то хотелось, чтобы мы были там той ночью.
Я на мгновение вгляделся в темноту. В таких условиях было легко потерять ориентировку. Попробуйте минут десять-двадцать постоять в чулане с выключенным светом, и вы начнете терять равновесие. Ваше внутреннее ухо приходит в замешательство. Органы чувств посылают в ваш мозг сбивающие с толку сообщения. А теперь представьте, что этот чулан движется на 450 узлах (833 км/ч) без каких-либо ориентиров в поле зрения. Так что вы включаете свою подготовку к полетам по приборам и доверяете шкалам и циферблатам на панели перед вами.
Все это прекрасно и замечательно, пока не отключится питание и не погаснет подсветка панели приборов. "Демон" сделал это со мной во время нашего первого похода за год до этого, и я никогда не доверял птичке после этого.

Та ночь была очень похожа на эту, за исключением того, что мы вырвались из слоя облачности на пятнадцати тысячах футов (4570 м). Ни луны, ни видимого горизонта. У моего Демона произошел отказ электрики и огни в кабине погасли. Предполагалось, что в такой ситуации вступит в действие аварийный генератор с ветрянкой, но и он не сработал. И вот я там, в абсолютной темноте, использую Г-образный фонарик, чтобы периодически осматривать приборы. В том вылете я был с заместителем командира нашей эскадрильи, лейтенант-коммандером Джо Полком, который понял мое положение и пришел на помощь.
Джо подал мне фонариком сигнал:
"Следуй за мной" и направился обратно, к последнему местонахождению "Хэнкока".
Это было жуткое ощущение, лететь крылом к крылу с ним по пути на ожидающую палубу "Хэнкока". Я заставлял себя держаться ровно, ориентируясь по его крылу и навигационным огням на брюхе. Я пилотировал короткими, точными движениями рулей, что облегчалось плавным полетом Джо.
Мы пробили облачный слой примерно в полутора милях (2,4 км) от кормы корабля. Были видны белые проблесковые огни, манящие нас. Я продолжал лететь крылом к крылу с Джо, пока его огни не удалились, когда он отвернул, чтобы дать мне прямой заход на палубу.
Из-за сбоя в электросети у меня выбило радио, а это означало, что я не мог говорить с руководителем посадки. Все, что я мог делать, это смотреть на его сигнальные огни: зеленый означал продолжать заход. Мигающий красный будет ужасающей "отмашкой" – уходом на второй круг и повторной попыткой. Для этого у меня было недостаточно топлива, и если я промахивался, мне пришлось бы катапультироваться, надеясь, что кому-нибудь удастся найти меня в бушующем море.
Я снизился и почувствовал, как хвостовой крюк зацепил один из палубных тросов. Демон рывком остановился. На волоске, да, но все-таки не конец.
На следующую ночь в полете на том же "Демоне" повторилось то же самое. Я был на крыле у Джо, и он вернул меня на "Хэнкок", выступив на бис. Я благополучно приземлился после еще одного потребовавшего всего мужества захода. Возможно, мы пошутили, что он дважды спас меня. Летчики-истребители никогда не любят показывать друг другу слабость или страх. На самом же деле я спустился под палубу, и какое-то время сидел в одиночестве, пытаясь выпить чашку кофе, когда прикидывал шансы на два подряд отказа электричества в безлунные ночи. Между событиями со мной тот же самый самолет дважды идеально летал в дневное время.
Я произнес молитву, сидя в кают-компании с чашкой кофе в руке. Спасибо, боже, за то, что Джо был рядом, чтобы помочь мне вернуться к моей семье.

Год спустя над южновьетнамским побережьем мой радар обшаривал небо впереди и ничего не находил. Огни приборной доски успокаивающе светились, когда я оглядывал приборы. Ничего необычного. Всего лишь еще одна ночь в штормовую погоду на океанском фронтире. Тем не менее, те два отказа электрики остались в моей памяти. На случай, если произойдет худшее, я трижды проверил свой Г-образный фонарик, чтобы убедиться, что он работает и находится в легкодоступном месте в кармане летного комбинезона. Мелкие элементы снаряжения могут иметь решающее значение в критический момент.
Мое радио затрещало. Офицер наведения на корабле внизу дал мне направление. Что-то происходило в море, и он хотел, чтобы мы спустились вниз и изучили ситуацию. Мы вошли в самый центр шквала, навигационные огни прожигали оранжевые дыры в молочном супе вокруг нас.
На полутора тысячах футов (457 м) мы еще не нашли нижнюю кромку облачного слоя. Внезапно дульная вспышка осветила черноту внизу. Еще одна вспышка сверкнула, обнажив дыры в слое облаков. Там внизу был военный корабль, стреляющий из главного калибра. Я ощутил головокружение.
Держи себя в руках, Дэн. Доверься приборам.
Дурнота и легкое головокружение, ощущение, словно плыву. Тело говорило мне, что мы движемся в одном направлении, тогда как мои приборы показывали совершенно обратное. Возможно, я снижался, но не знал, куда двинуть ручку. Наконец, вернувшись к своим приборам, я смог оправиться от головокружения.
Последний залп корабельной артиллерии, словно желто-красная молния, полыхнул подо мной. Я заставил себя сосредоточиться на приборной панели, пока мой мир бешено раскачивался. Когда ощущение прошло, я выровнялся и доложил о стрельбе нашему диспетчеру на "Хэнкоке". "Что вы предполагаете, я должен делать?" спросил я.
Что мы могли сделать? У нас не было ни бомб, ни неуправляемых ракет. "Демон" был снаряжен для воздушного боя. На нем была пара пушек, но у "Черных львов" они редко когда были заряжены – снаряды были дополнительным весом, который был не нужен и без того маломощной птичке. С "Хэнкока" приказали нам вернуться на корабль. Мы отвалили от той битвы, что бушевала на гребнях волн, и понеслись сквозь облачность к еще одной напряженной посадке на авианосец.
Когда я был в трех милях по корме (4,8 км), мне дали поправки, чтобы я держался на осевой линии глиссады всю дорогу до самой палубы. Корабль появился впереди меня. Я выдерживал заход и слушал, как руководитель посадки ведет меня. Я упал на палубу и почувствовал, как гак зацепился за трос номер три. Хорошая посадка. Самолет работал прекрасно, и я дожил до записи еще одной ночной посадки в своей летной книжке.
После того, как мой ведомый благополучно приземлился, мы спустились вниз на разбор полета. Кто стрелял и в кого? Мы так и не узнали. Возможно, это был один из наших находящихся в море эсминцев, поддерживающий наших советников в каком-то бою непосредственно у побережья. Возможно, это был южновьетнамский военный корабль, стрелявший по отрядам повстанцев, участвовавшим в перевороте. Это было предзнаменование того, что должно будет произойти в ближайшие годы. Мы только что стали свидетелями действий флота почти за год до того, как инцидент в Тонкинском заливе втянул Америку в гражданскую войну во Вьетнаме.
Где-то после полуночи моя голова рухнула на подушку. Сон не шел. Я никак не мог перестать циклиться на тех узких рамках, которыми мы жили во время этих ночных вылетов. Плохая погода. Головокружение. Отказы систем. Посадки в полной темноте. Опасности, не дающие передышки. И это если мы никого не потеряем. Я как-то никогда не задумывался, что это могу быть я. Но теперь для меня все стало по-другому, и в тот момент я почувствовал, что я смертен.

Мэри Бет вышла замуж за своего футболиста. Я так и не попытался вернуть ее. Ее брак был последним гвоздем в крышку гроба моих беспочвенных мечтаний. Я должен был отпустить ее. В конце концов, я встретил в Коронадо замечательную молодую женщину, Мэдди, и в 1959 году женился на ней. Через год родилась наша дочь, Дана. Мы с женой начали семнадцатилетний период флотской жизни, проводя слишком много времени вдали друг от друга.
Полеты, это опасная игра между риском и вознаграждением. Зайдете слишком далеко, и заплатите за это. До того, как я оказался в "Черных львах", я должен был заботиться только о себе и своих товарищах по эскадрилье. Теперь игра была иной. Я жил ради двух человек, которые зависели от меня. Обзаведение семьей совпало с моим первым назначением на борт "Хэнкока". Моя командировка 1962 года длилась с февраля по ноябрь. Мы вернулись на Западное побережье и начали готовиться к следующей, выполняя учебные перехваты на наших "Демонах" три или четыре ночи в неделю. При таком распорядке даже оказываясь дома, мы на самом деле там не были. Я уже рассказывал, что это делало с семьями. Наш поход 63-го года начался весной, после того, как мы пробыли дома менее шести месяцев. Объятия, прощания, слезы на щеках. Маленькая ручка Даны, сжавшая мою. И обратно на корабль, поддерживая отношения на расстоянии посредством писем, голосовых сообщений на кассетах и случайных телефонных звонков.
Второе расставание для моей семьи было хуже первого. Я не хотел быть чужим для собственной дочери, но какой у меня был выбор? Я был нужен флоту на той стороне Тихого океана, и моим священным долгом было идти.
Мы задержались у берегов Южного Вьетнама ненадолго. Новая военная хунта на удивление быстро восстановила порядок после смерти Дьема, несмотря на то, что война против коммунистического вторжения продолжалась. Три недели спустя, после того как Джон Ф. Кеннеди был застрелен в Далласе, к присяге в качестве президента был приведен Линдон Джонсон. "Хэнкок" отправился в порт приписки через несколько дней после убийства. 15 декабря 1963 года мы прибыли в Сан-Диего, к радостной встрече. На грядущее десятилетие это стало для нас последним сезоном мирных отпусков и единственным "домой на Рождество", выпавшим многим из нас.

1. В оригинале "старушке", поскольку в англоязычной языковой традиции все корабли и суда – женского рода (прим. перев.)
2. Конец троса, передающий разгонное усилие катапульты на планер самолета. Имеет на концах два коуша надеваемых на специальные крюки на центроплане, серединой закрепляется на башмаке катапульты (прим. перев.)
3. Сокращение от Western Pacific – Западная часть Тихого океана (прим. перев.)
4. Термин, обозначающий психологический спад и неспособность второкурсника демонстрировать столь же высокие показатели, как на первом курсе (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 26 авг 2023, 14:07 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ШЕСТАЯ
ПУТЬ К РАЗОЧАРОВАНИЮ

Перл-Харбор, Гавайи
январь 1967 г.


Я стоял по стойке смирно на полетной палубе "Энтерпрайза", когда первый в мире атомный авианосец медленно проходил по каналу мимо Госпитального мыса. Пара буксиров дрейфовала рядом, но они не понадобились. Каждый шкипер на флоте знал этот канал, как свой родной город.
Впереди и левее лежала в своей могиле "Аризона". Над национальным мемориалом гордо развевался ее флаг, звезды и полосы, реющие на ветру. Под ним лежали останки более тысячи моряков, погибших в первый день войны, 7 декабря 1941 года, целым поколением раньше. Мемориал линкора "Аризона" больше всего похож на святыню из всего, что есть у ВМФ по эту сторону склепа Джона Пола Джонса(1) в Военно-морской академии. С того дня позора стало традицией воздавать почести тем морякам всякий раз, когда военный корабль прибывает в Перл-Харбор. Ежедневным приказом было назначено построение на полетной палубе. Из корабельного громкоговорителя раздался голос: "Внимание на палубе, честь отдать!" Как один, весь экипаж "Энтерпрайза" коснулся лбов правыми руками и замер.
Я делал это раньше на борту "Хэнкока", но теперь все было по-другому, и каждый мог это почувствовать. Некоторые из моих сослуживцев сдерживали слезы на глазах. После трех лет войны мы знали цену. Все те люди, погребенные в этом разрушенном корпусе. Это сделала авиация.
После этой короткой остановки в Перле мое подразделение, 92-я истребительная эскадрилья, направлялось к Янки-Стейшен, участку моря в Тонкинском заливе, где наши авианосцы действовали против северовьетнамцев. VF-92, известная как "Сильвер Кингз" (Silver Kings – Серебряные короли), присоединится к трехлетней воздушной кампании президента Джонсона против Северного Вьетнама, операции "Роллинг Тандер" (Rolling Thunder – Раскат Грома).
Я салютовал, когда мы проходили мимо "Аризоны", нефть спустя столько лет все еще вытекала на поверхность из ее ржавых топливных танков. Белый мемориал был полон людей, в основном гражданских туристов, которые отводили взгляды от имен погибших, чтобы увидеть, как "Большая Е" скользит по каналу с тысячей человек, стоящих по стойке смирно, в своей тропической белой форме.
Я вернулся из морского похода на борту "Хэнкока" как раз в тот момент, когда рухнули последние надежды на предотвращение войны во Вьетнаме. Когда инцидент в Тонкинском заливе вверг Соединенные Штаты в бессрочное и прямое участие, я получил приказ, отправивший меня в учебный центр ПВО флота Пойнт-Лома в Сан-Диего. Пока другие авиаторы отправлялись на войну, я был на берегу, помогая ВМС переходить от аналоговых технологий к цифровому управлению боем, разрабатывая компьютерные системы для наших корабельных боевых информационных центров. После двух походов на "Хэнкоке" это был желанный отдых. Я провел два хороших года на берегу с женой и дочерью.
В августе 1964 года президент санкционировал авиаудары по объектам коммунистов. 5 августа Эверетт Альварес, сын мексиканских иммигрантов, обосновавшихся в Салинасе, Калифорния, был сбит, пилотируя штурмовик А-4 "Скайхок". Первый американский военно-морской летчик, схваченный северными вьетнамцами, он перенес более восьми лет пыток в плену.
Я думал о друзьях, которых потерял после той первой катастрофы через несколько месяцев после того, как попал в VF(AW)-3. С тех пор список погибших, пропавших без вести, или раненых увеличился. Вьетнам пережевывал нас точно так же, как попытки флота пытаться поддерживать глобальное присутствие Америки повсюду, от Атлантики до Индийского океана. Многие из парней начали уходить. Когда начался "Роллинг Тандер", я был дома. У меня тоже был соблазн уволиться. Авиакомпании нанимали нас, предлагая зарплату вдвое или втрое от той, что мы получали, будучи военно-морскими летчиками. Но я не был настроен стать гражданским пилотом.
Всякий раз, когда я бывал в Сан-Диего, я ездил на Норд-Айленд, чтобы повидать старого соседа по временам в VF(AW)-3, Роджера Крима. Он руководил летными испытаниями самолетов, залатанных в центре технического обслуживания и капитального ремонта. Обычно он позволял мне проверить отремонтированную птичку. Благодаря ему и одному из его начальников мне удалось полетать на всем, от F6F "Хеллкет" до самолета, который заменил "Демон", его более крупном двухмоторном родственнике "Макдоннелл" F-4 "Фантом II" (McDonnell F-4 Phantom II).
Мой первый полет на "Фантоме", чувство, когда я достиг скорости 2 Маха, убедил меня остаться на флоте. Когда моя служба на берегу подошла к концу, я договорился о получении приказа об обучении пилотированию нового истребителя, прежде чем отправиться в эскадрилью на "Энтерпрайзе".
После десяти лет полетов на истребителях я ощущал готовность и уверенность. Я с успехом прошел переобучение на F-4 в VF-121, авиагруппе Западного побережья, готовящей пополнения для сообщества "Фантомов". В этой эскадрилье проходили подготовку все новые экипажи F-4 перед отправкой во Вьетнам. Мы постоянно летали, усердно отрабатывая ракетные перехваты за пределами видимости. Нам даже довелось сбить "Спэрроу" самолет-мишень, и это был один из немногих раз, когда я выполнял реальный пуск этого нового высокотехнологичного оружия. На земле наши инструкторы доводили нам разведывательные сводки и давали наставления о нашем оружии и сенсорных системах. Затем последовали тренировки по выживанию. Нам пришлось бежать и уклоняться от сил противника (наших инструкторов), как если бы мы катапультировались над вражеской территорией. Через несколько дней меня – как и всех – схватили и бросили в деревянный ящик размером тридцать шесть на двадцать четыре дюйма (91,5 х 61 см) со всего парой отверстий для дыхания. Когда я совершил ошибку, рассказав "вражеским" охранникам о своем страхе перед пауками, они позаботились, чтобы я какое-то время пожил с одним из них в том ящике. Одной холодной ночью он прополз прямо по моему лицу. Это, конечно, было ничто в сравнении с тем, что делали северовьетнамцы с нашими сбитыми авиаторами.
После нескольких дней в Перле мы двинулись на запад, в Сасебо в Японии. Наше прибытие было встречено массовыми протестами. Студенты и радикалы выступали против войны во Вьетнаме. Другие протестовали против первого появления атомного корабля поблизости от Нагасаки, стертого с лица земли атомной бомбой 9 августа 1945 года. Вооружившись палками и швыряя камни, протестующие попытались взять базу штурмом. Полиции, действующей дубинками, водометами и голыми кулаками, понадобилось два дня, чтобы вернуть японский город к его естественному состоянию: спокойствию, закону и порядку. Тогда все было круто. Когда примерно в то же время, что и мы в Сасебо зашел авианосец "Орискани", мы узнали, что его авиакрыло потеряло над Северным Вьетнамом половину своих самолетов и треть своих летных экипажей убитыми, ранеными, либо пропавшими без вести. В их списке потерь в итоге оказался младший лейтенант Джон Маккейн, будущий сенатор от Аризоны, попавший в плен в октябре 1967 года.
Всего за несколько недель до того, как пути наших кораблей пересеклись, один из пилотов F-8 с "Орискани", лейтенант-коммандер Дик Шафферт, провел эпический поединок против шести северовьетнамских МиГ-17 и МиГ-21. Он сопровождал страйк(2) "Скайхоков" A-4, когда их атаковали. Шафферт выпустил все три своих "Сайдвиндера", но все они отказали либо промахнулись. Когда он переключился на свои 20-мм пушки, маневрирование с высокими перегрузками заклинило систему пневматической подачи, оставив его беззащитным. Тем не менее, он загнал МиГи в тупик, продемонстрировав исключительное мастерство пилотирования, прежде чем ускользнул на последних остатках топлива. Другие истребители с "Орискани" появились через мгновение и сбили один из МиГов. В том бою они выпустили семь ракет. Попала только одна.
На борту "Энтерпрайза" мы в то время ничего об этом не знали, но слухов было достаточно, чтобы дать нам ощущение, что разведывательные инструктажи в Калифорнии были какими угодно, но отнюдь не полными. Мы не знали, про что мы не знали. Противник был для нас загадкой. Мы не знали их текущих возможностей; мы ничего не знали об их тактике. Офицеры разведки, инструктировавшие нас, много говорили о зенитных средствах, с которыми нам предстоит столкнуться, а также о ракетах "земля-воздух", которые северовьетнамцы получили от Советского Союза. Мы слышали, что перехватчики МиГ базировались вблизи Ханоя, но мало что знали об этих аэродромах, равно как о географии и погодных условиях Северного Вьетнама. Я предполагал, что по мере того, как мы будем приближаться к Янки-Стейшен, наши инструктажи будут более обстоятельными, и мы получим точную информацию о боевом порядке – по сути, список северовьетнамских сил, сгруппированных против нас. Этого так и не случилось. Выяснилось, что донесения, которые могли бы нам помочь, были строго засекречены.
Хотя предполагалось, что мы направимся на Янки-Стейшен, кризис разразился у берегов Северной Кореи. По пути в Субик-Бей на Филиппинах мы получили приказ лечь на обратный курс и спешить к Корейскому полуострову. Северокорейцы отправили группу коммандос, чтобы убить президента Южной Кореи, а затем захватили в международных водах судно ВМС США "Пуэбло". Четыре торпедных катера, истребители МиГ-21 и два охотника за подводными лодками преследовали маленький разведывательный корабль. Их огнем был убит моряк из Орегона. Затем северокорейцы высадились на корабль, захватили команду и начали пытать. Они также собрали достаточно секретных материалов и шифровального оборудования, чтобы позволить Советам читать определенные виды сообщений ВМС США на протяжении следующих двадцати лет.
Это было унизительно. Мы были вовлечены в войну, которой, казалось, не было конца, а теперь, похоже, разгоралась другая. "Большая Е" шла к Корее в знак демонстрации силы.
Мы прибыли на станцию, где столкнулись с ужасной зимней погодой. Мы плыли сквозь метели и снежные шквалы, из-за которых не могли даже с острова корабля разглядеть конец полетной палубы. Затем Вашингтон сказал, что мы будем вылетать на патрулирование в эти шторма. Из почти сотни пилотов на борту только шестеро были отобраны для полетов в такую ужасную погоду. Я должен был летать ведомым у командира нашей эскадрильи Т. Шенка Ремсена.
Ремсен по прозвищу "Сканк" (Skank – Страхолюдина) был одним из редчайших лидеров. Талантливый летчик, он рвался в бой и всегда брался за самые сложные дела. В нем была природная энергия, которая вдохновляла младших офицеров, а его забота об их благополучии порождала абсолютную преданность. Естественно, когда пришло известие, что мы должны патрулировать корейское побережье ночью в снежную бурю, Сканк взял это задание.
Полетная палуба оказалась покрыта льдом. Команде пришлось помочь нам добраться до наших "Фантомов", чтобы мы не поскользнулись и не упали. Когда мы оказались в кабинах, нас отбуксировали к катапультам, чтобы мы не скользили по льду. Ночной старт с катапульты, это всегда событие. Добавьте снежные заряды и бушующее море, и получите настоящее приключение.
Мы поднялись выше двадцати тысяч футов (6100 м), но так и не вырвались из бури. Облачность была настолько густой, что мы со Сканком даже не могли видеть друг друга. Сидящий позади Деннис Даффи отслеживал его на радаре, и мы следовали за ним позади в нескольких милях. Снег и лед хлестали наши "Фантомы". Лобовое стекло было калейдоскопом снежинок. Это было похоже на полет сквозь снежный шар.
Наконец "Энтерпрайз" направил нас в зону ожидания перед возвращением на корабль. По мере приближения времени нашего захода, мне казалось странным, что нам так и не передали погодные условия. Мы начали снижение индивидуально, через самый центр метели. Видимость была почти нулевой. Сканк вышел на посадку первым, ведомый радаром с корабля. На первом заходе он не увидел ничего. Ни огней, ни корабля. Только метель и темнота. Руководитель посадки сказал: "Вы отлично просвистели мимо нас на снижении!"
Когда он, наконец, приземлился, Сканк и руководитель посадки говорили со мной, пока я снова кружил вокруг корабля. Держись ниже. Следуй кильватерному следу корабля. Я снизился над водой так близко, как только осмелился. Футов сорок (12 м), может быть. Полетную палубу от волн отделяет шестьдесят пять футов (20 м). В моей кабине замигал красный индикатор. Мало топлива. Вот оно. Либо садиться, либо катапультироваться в холодное море и посмотреть, насколько на самом деле хороши наши спасательные костюмы. Предположительно выжить в ледяной воде мы могли минут пять. Нет, спасибо.
Я нашел в темноте белый кильватерный след авианосца и пошел по нему, пока не заметил огни на корме корабля впереди. Они были выше меня. Руководитель посадки велел мне набрать высоту. Я потянул вверх. Когда нос "Фантома" поднялся над рампой, я толкнул ручку вперед, а через мгновение снова взял на себя. Это был старый трюк, которому меня научил ас времен Второй мировой войны, Зик Кормье. Это спасло наши с Деннисом жизни той ночью. "Фантом" коснулся палубы, гак зацепил посадочный трос, и мы резко остановились.
Пока мы ждали, когда палубная команда освободит нас, мои колени дрожали, а ноги тряслись на педалях тормоза. Из всех полетов, которые я когда-либо совершал, этот был самым сложным. Зачем кому-то в Вашингтоне понадобилось, чтобы мы поднялись в воздух той ночью, остается лишь догадываться. Я не могу представить, чего мы добились в том девяностоминутном вылете, разве что произвели впечатление на операторов северокорейских радаров, которые, несомненно, следили за нашей борьбой с погодой. Мы рисковали нашими жизнями за просто так. Кем были те политики, игравшие нашими жизнями? Никогда ранее я не подвергал сомнению нашу цепочку командования, по крайней мере, не выше уровня эскадрильи. Мы верили, что наше командование не подвергнет нас ненужному риску. Но тот вылет был первым шагом на пути разочарования, которое испытали все мы в западной части Тихого океана. Я сидел в помещении экипажей эскадрильи с кружкой горячего кофе и пакетом попкорна. Ты в порядке, чувак. Ты можешь продолжать наслаждаться жизнью. Но с этого времени наши проблемы только усугублялись.
Вскоре после нашей задержки с "Пуэбло" авиакрыло "Энтерпрайза" приступило к боевым действиям над Северным Вьетнамом. Я делал свои первые боевые вылеты, наполненный предположениями и ожиданиями, основанными на историях, рассказанных знакомыми мне боевыми ветеранами. Они пробивали путь сквозь наших врагов так, как редко удавалось кому-либо в истории. Я ожидал сделать то же самое над Северным Вьетнамом. Но это было не то, как шла операция "Роллинг Тандер".
Задуманная в Вашингтоне министром обороны Робертом Макнамарой и одобренная президентом Джонсоном, наша бомбардировочная кампания не имела целью лишить противника способности вести войну. Она не предназначалась для уничтожения его системы ПВО, чтобы мы могли действовать над Северным Вьетнамом безнаказанно. Она не имела никакого отношения к ощутимым результатам или победе. Она имела прямое отношение к поэтапному посылу Ханою сигналов. Там, где я ожидал быть острием копья, мы были большим и указательным пальцем постепенной эскалации давления Линдона Джонсона на северных вьетнамцев. Нам не разрешалось оказывать давление где либо, где это могло нанести вред. Нам разрешали лишь ущипнуть их за метафорическое плечо как предупреждение, что если они не будут вести себя хорошо, мы ущипнем сильнее.
Постепенная эскалация давления на противника была стратегией, придуманной людьми, которые, вероятно, даже ни разу не участвовали в драке с хулиганом на школьном дворе. Представьте, что в конце дня звенит школьный звонок. Вы направляетесь домой и по пути видите хулигана, избивающего младшего ребенка. Вы подходите, чтобы помочь, но вместо того, чтобы сбить хулигана с ног, вы легонько шлепаете его по затылку и говорите: "Будешь продолжать это, и я начну всерьез!"
Что будет делать хулиган?
Кампания "Роллинг Тандер" была персональной полицейской дубинкой Эл-Би-Джей (LBJ – Линдон Бэйнс Джонсон). Он пошлет нас отшлепать северовьетнамцев за отправку припасов и войск повстанцам, а затем отдаст приказ об односторонней приостановке – известной как пауза в бомбардировках – чтобы дать им время воспринять наказание и усвоить урок. Но паузы лишь давали им время перевооружиться. Реакция американцев, казалось, только приободрила Ханой и убедила его руководство в том, что мы больше обеспокоены расширением войны и, возможно, войной с Китаем или Советским Союзом, чем победой над ними. Они использовали паузы в бомбардировках, чтобы пополнить припасы и подготовиться к следующему натиску. В результате погибло много американцев. Некоторые были моими друзьями.
На Янки-Стейшен авиакрыло "Энтерпрайза" узнало, что это значит для отдельных экипажей. Джонсон и Макнамара занимались микроменеджментом проигрышной воздушной войной из Вашингтона, округ Колумбия, доходя до того, что лично выбирали для нас цели. В Северном Вьетнаме было около 150 объектов, которые стоило бы разбомбить. Аэродромы, военные базы, объекты снабжения, электростанции, мосты, железнодорожные узлы, предприятия по производству горюче-смазочных материалов, несколько сталелитейных заводов и, конечно, портовые сооружения Хайфона. Поскольку и Китай, и Россия хотели быть главным союзником Ханоя, они пытались превзойти друг друга в военной поддержке. Большие колонны с оружием и военной техникой текли во Вьетнам через китайскую границу, в то время как русские переправляли танки и зенитно-ракетные комплексы на тяжелогруженых грузовых судах в гавань Хайфона. Таким образом, у противника было убежище, куда свозилось все, что было необходимо, и на долгие годы.
Опасаясь эскалации войны, администрация Джонсона отказалась санкционировать удары по гавани Хайфона или судоходству там. Когда мы начнем вылеты на север, мы будем проходить рядом с этими грузовыми кораблями, ожидающими своей очереди на разгрузку у причалов. Мы могли видеть их палубы, битком набитые укрытыми от непогоды МиГами и ракетами "земля-воздух", которые вскоре будут использованы против нас.
Но мы не могли ударить по ним. И мы не могли заминировать гавань. Какая трагедия. Простое выполнение готового плана минирования с воздуха, доведенного до совершенства задолго до этого, во времена Второй мировой войны и осуществляемого за трое суток, могло бы закрыть этот большой порт – единственный такого рода в Северном Вьетнаме. Но из Белого дома было сказано: "Нет".
Эти большие ракеты "земля-воздух" размером с телеграфный столб устремятся в небо вслед за нашими самолетами, наводясь по их отражению на радарах. Они несли тяжелые потери. Мы редко могли бомбить ракетные позиции из опасения, что можем убить их русских советников.
Когда северовьетнамцы начали летать на истребителях МиГ русского и китайского производства, ВМС и ВВС запросили у Вашингтона разрешение бомбить их аэродромы. Запрос был отклонен. К категориям целей, удары по которым нельзя было наносить ни при каких обстоятельствах, относились плотины, гидроэлектростанции, рыболовецкие суда, сампаны и плавучие дома. В них также входили, в значительной степени, населенные пункты. Видя военную ценность этих ограничений, северовьетнамцы разместили большую часть своих объектов обеспечения ЗРК и других ценных грузов вблизи Ханоя и Хайфона – местах, по которым нам было запрещено наносить удары. Аэродромы вокруг Ханоя стали убежищами для МиГов; главнокомандующий Тихоокеанским командованием США адмирал Улисс С. Грант Шарп, несший всю ответственность за воздушную войну, призвал Объединенный комитет начальников штабов снять пагубные ограничения. Тем временем вражеские летчики-истребители могли сидеть в своих самолетах, стоящих на взлетно-посадочных полосах, не опасаясь удара, в ожидании взлета, когда появятся наши бомбардировщики.
В конце концов, Джонсон и Макнамара уступили давлению и согласились разрешить удары по аэродромам. Тем не менее, они занимались микроменеджментом даже в этом, выбирая определенные аэродромы и оставляя другие за рамками. "Постоянно требовалось практически по кусочкам выпрашивать у Вашингтона утверждение целей", - писал адмирал Шарп. Вместо того чтобы позволить флоту начать блиц, который мог бы переломить хребет ВВС Северного Вьетнама, мы одновременно наносили удары по небольшому числу авиабаз, оставляя остальные нетронутыми.
Послевоенные исследования показывают, что Ханой время от времени получал обновленные списки целей примерно в то же время, что и мы на Янки-Стейшен. Наш собственный Госдепартамент передавал список Северному Вьетнаму через швейцарское правительство в надежде, что Ханой эвакуирует мирных жителей из районов целей. Разумеется, они мало заботились этим. Они просто использовали ценную информацию, чтобы уклониться от следующего нападения, переместив МиГи в безопасное место и в придачу усилив зенитную артиллерию и батареи зенитно-ракетных комплексов в районах целей. Уничтожение МиГов на земле оказалось достаточно сложным, но нам также было приказано не атаковать их в воздухе, если только они не будут идентифицированы визуально и представлять прямую угрозу
Это была установка на провал. И стало намного хуже.
Такие правила ведения боя сводили на нет то, как мы тренировались сражаться в воздухе. Ценность наших "Фантомов" заключалась в их способности уничтожать вражеские самолеты за пределами дальности видимости. AIM-7 "Спэрроу" была олицетворением этого нового способа ведения боя. Отследить и замкнуться с помощью радиолокационной системы, выпустить ракету с расстояния в десять миль (16 км) и сказать МиГу гудбай. Это то, как учили нас воевать на флоте. Мы отказались от обучения "собачьим свалкам" из-за веры ВМС в ракетные технологии. Большинство наших экипажей не умели воевать по-другому. Однако наши собственные правила применения вооруженной силы не позволяли нам использовать то, чему нас учили.
Правилами ведения боевых действий конкретно запрещалась стрельба из-за пределов видимости. Для стрельбы ракетой по самолету летчику-истребителю сначала нужно было визуально убедиться, что это МиГ, а не свой самолет. Мысль о непреднамеренном или случайном сбитии наших братьев была, конечно, невыносимой. Такое случалось, к сожалению, в пылу боя. Тем не менее, три года спустя учебная эскадрилья в Калифорнии все еще обучала тактике дальнего перехвата, исключая все остальное. Наша подготовка была неприменима к воздушной войне во Вьетнаме.
Это прямо играло на руку пилотам МиГов в том, как они хотели вести бой.
МиГ-17 был шустрым истребителем, с пушками, но без ракет. Это была старая школа, происходящая из уроков, которые Советы извлекли из войны в Корее. С таким самолетом северным вьетнамцам нужно было подобраться поближе и ловить наши самолеты в прицелы своих пушек. Иногда они выжидали с открытием огня по нам, пока не оказывались в пределах шестисот футов (183 м). И тут мы, обученные сбивать самолеты с расстояния в десять миль. У F-4 были только ракеты; у него не было встроенной пушки, потому что подрядчики и Пентагон считали, что эпоха "собачьих свалок" закончилась.
Мы взяли наши дорогие высокие технологии на поножовщину в телефонной будке. Результат? Пилоты МиГов имели счет, намного больший, чем должны были.
Тот бой один против шести, который пережил Дик Шафферт с "Орискани", иллюстрирует еще одну проблему. Он начал день с четырьмя "Сайдвиндерами" AIM-9. На палубе, перед самым стартом, обнаружилось, что одна из ракет неработоспособна, и ее сняли с самолета. Это оставило ему три. Он выпустил все их по МиГам, но ни одна не попала. Его пушки также подвели его.
Наше оружие не работало так, как рекламировалось. Мне хотелось бы сказать, что это была аномалия, но то же самое произошло перед Перл-Харбором с нашими торпедами. Это оружие было высокотехнологичным волшебством 30-х годов, а это значило, что оно было дорогим. Флот не мог позволить себе взрывать свои торпеды на учебных стрельбах. Вместо этого они использовали учебную боевую часть, которая заставляла торпеду всплывать по окончании хода. Очень мало боевых торпед было взорвано до 1941 года.
Так что представьте себе удивление, когда торпеды оказались ненадежными. Они описывали круговые циркуляции. Они не взрывались. Флотская бюрократия сопротивлялась любым предположениям, что торпеды были дефектными, вместо этого обвиняя моряков на передовой, которые якобы использовали оружие ненадлежащим образом. Только в 1943 году проблема была окончательно выявлена и решена. Это была чисто техническая проблема.
Над Вьетнамом наши ракеты "Спэрроу" обычно отказывали или промахивались. Как и AIM-9 "Сайдвиндеры". Как мы могли не знать этого до 1965 года? Что ж, история повторяется: оружие было настолько дорогим, что флот не мог себе позволить использовать его на тренировках. Реальные пуски выполнялись по воздушным мишеням, летящим прямо и горизонтально, как мог быть застигнут ничего не подозревающий бомбардировщик. Мы не знали, что у нас проблемы, пока оружие не пришлось использовать против истребителей.
Хотя мы никогда не теряли превосходства в воздухе над Северным Вьетнамом, МиГи и их пилоты оставались серьезной угрозой. Их успехи против нас указывали на более масштабную и зловещую проблему: если 170 с лишним МиГов северовьетнамских ВВС могли нанести нам такие потери, что произошло бы в войне с Варшавским договором и Советами, где они численно превосходили бы нас в воздухе, может быть, пять к одному? Если Вьетнам был репетицией наших действий, мы были бы пережеваны и ошеломлены.
Нам нужно было найти способ победить, несмотря на эти технические проблемы и вмешательство политики. Роберт Макнамара был любителем чисел. При нем Пентагон измерял успехи в наземной войне количеством убитых. В воздухе метрикой служило количество самолетовылетов над Северным Вьетнамом. Один самолетовылет равен одному самолету, выполняющему одну задачу. В результате налет десяти самолетов считается как десять самолетовылетов. Это стало иллюзорным миром. Боевой вылет засчитывался в общее количество, даже если наши бомбардировщики были вынуждены сбрасывать свою боевую нагрузку, не долетая до цели, что часто случалось при появлении МиГов.
Столкнувшиеся с необходимостью генерировать количество самолетовылетов, авианосцы работали на износ. Команды обслуживания самолетов работали двенадцатичасовыми сменами, вновь и вновь осматривая палубу, выпуская страйки, сажая самолеты, перевооружая и дозаправляя птички, гонясь за поддержанием требуемой от них частоты самолетовылетов. Каждый пилот часто летал дважды в сутки, и каждый вылет от постановки задачи до разбора занимал несколько часов. Мы летали до грани изнурения и за ней. Авиаторы, которые были сбиты и подобраны, возвращались в строй через несколько дней. Во время боев "Орискани" с МиГами декабре 67-го коммандер Шафферт летал с не диагностированным переломом спины, потому что других пилотов не было. Травма мешала ему повернуть шею, чтобы проверить свой хвост. Чтобы компенсировать это, он расстегивал плечевые ремни и поворачивался всем корпусом. Если бы ему пришлось катапультироваться, он, вероятно, погиб бы. "Медведь" (Bear), как его прозвали – боевая легенда морской авиации. Он пережил Вьетнам и стал уважаемым военно-историческим автором.
В то время как за темп пришлось платить тяжелыми потерями, он также привел к ненужным трагедиям, включая крупные пожары на борту наших авианосцев, которые были результатом ошибок, совершенных выдохшимися экипажами. В этих катастрофах погибли десятки моряков и авиаторов, а пожары на двух авианосцах были достаточно серьезны, чтобы создать риск гибели корабля.
Мы понапрасну теряли хороших людей, стремясь сохранить частоту самолетовылетов. Зачем? Конкуренция между родами войск. Поскольку ВВС и ВМС яростно боролись за ассигнования, они были полны решимости превзойти друг друга по количеству вылетов.
В 1967 году, незадолго до того, как "Энтерпрайз" прибыл в Тонкинский залив, ВМС и ВВС столкнулись с острой нехваткой боеприпасов. Поскольку уровень производства мирного времени не мог удовлетворить потребности войны, Пентагон прибегнул к выкупу тысяч бомб, которые были проданы нашим союзникам по НАТО, по завышенным ценам. Они получили старые бомбы из запасов времен Второй мировой войны. Авианосцам по-прежнему приходилось выполнять множество вылетов при нехватке бомб. Вместо двух самолетов, несущих имеющиеся боеприпасы, они будут распределены по шести или восьми. Таким образом, когда Макнамара видел цифры ежедневных сводок, он не замечал никакого снижения эффективности ВМС.
Когда война выявила эти слабости, вашингтонская бюрократия была на таком издыхании, что не смогла найти решения. Это заставляло нас делать одно и то же снова и снова с одними и теми же результатами: северовьетнамцы удвоили усилия по поддержке мятежников в Южном Вьетнаме, в то время как мы залетали себя до изнеможения.
Это был краткий обзор всеобъемлющего, серьезного, многоуровневого кризиса. Уверяю вас, испытывать это было гораздо труднее, чем написать об этом. Эта проблема была хорошо объяснена во множестве других книг. Но это было реально. Это было трагично. И было горьким опытом для тех из нас, кто пережил это.
Единственная разница в моем рассказе заключается в том, что на меня будет возложена обязанность сделать что-то, чтобы решить проблему. Я вернусь к этой истории через минуту. Но сначала я должен показать вам, как авианосное крыло пережило тур на Янки-Стейшен в 1968 году.

1. Адмирал Джон Пол Джонс. Шотландский моряк, служивший Великобритании, США и России. Скончался в 1792 году в Париже, в 1905 году перезахоронен на территории Военно-морской академии США в Аннаполисе (прим. перев.)
2. Ударная волна: группа самолетов, выделенная для нанесения удара по наземной/надводной цели (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 01 сен 2023, 22:08 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ШКОЛА ЯНКИ-СТЕЙШЕН

Янки-Стейшен, у берегов Вьетнама
Начало 1968 г.


Я стоял в раздевалке рядом с помещением нашей эскадрильи, надевая противоперегрузочный костюм, ботинки, перчатки и собирая свое спасательное снаряжение для следующего вылета. Я залез в шкафчик и прихватил свои Рейбаны. Вот уже больше десяти лет они сопровождали меня почти в каждом вылете. Достав шлем из сумки, я увидел свою маленькую плюшевую мышку. По-прежнему в своем гнезде, потрепанная трансокеанским путешествием, она смотрела на меня с тем же стоическим выражением, которое бросилось мне в глаза в том пустом шкафчике на Норд-Айленде.
Привет, приятель.
Мышка была моим талисманом на удачу. Тысячи часов на сверхсовременных реактивных самолетах. Бои над Вьетнамом. Ночные посадки на борт старых авианосцев – эта тварюшка помогла мне пройти через все это. Я подумывал отдать ее Дане. Сейчас ей восемь, и она, вероятно, полюбит ее. Тут я вспомнил ее первоначального владельца. Я не имел права дарить эту игрушку. Ее дом всегда будет в моей летной сумке. Мне нужно будет купить моей маленькой девочке что-нибудь другое, когда я вернусь домой.
Когда. Не если.
Я еще раз взглянул на мышку и вернул сумку в шкафчик. Со шлемом в руке я чуть не забыл свой пистолет, Кольт Нэшнл Матч .45 калибра в наплечной кобуре. Еще один талисман, с которым я летал с тех пор, как мой тесть, помощник начальника полиции Коронадо, подарил его мне. Забрав его, я был готов идти.
Я хотел МиГ. Ужасно. Все мы, летчики-истребители хотели. Но эти северовьетнамские пилоты были скрытными и неуловимыми благодаря их наземному радиолокационному наведению и наручникам, застегнутым на запястьях тех, кто хотел их уничтожить. Пройдут недели, когда ни один американец не увидит МиГи. Затем внезапно они примчатся из ниоткуда, чтобы врезаться в наши состоящие из тридцати самолетов ударные порядки.
Мне еще не приходилось сталкиваться с ними ни в одном из моих вылетов над Северным Вьетнамом.
День за днем мы летали с Янки-Стейшен, чтобы бить по целям сомнительной ценности. Мы бомбили колонны грузовиков, когда могли найти их на задачах по поиску и уничтожению. Они двигались в основном по ночам, в полной темноте. Мы наносили удары по складам снабжения и время от времени электростанциям, а также военным казармам, давно разрушенным эскадрильями, действовавшими до нас. Мы работали по мостам и позициям ЗРК. Очень редко мы получали от Вашингтона разрешение на удары по аэродромам МиГов вокруг Ханоя.
F-4 с самого начала проектировался как сверхзвуковой перехватчик. Предполагалось, что он станет погибелью для всех советских стратегических бомбардировщиков. Над Вьетнамом "Фантом" стал, пожалуй, самым универсальным многоцелевым самолетом из когда-либо выпускавшихся в Америке. По-прежнему с сердцем перехватчика, он действовал как истребитель сопровождения, универсальный ударный бомбардировщик и, к югу от Демилитаризованной зоны, штурмовик непосредственной авиационной поддержки.
Мы делали все это, в процессе работы учась, как лучше всего выполнять наши задачи. И они никогда не были одинаковыми. Но две в день над Севером, обычно одна ночью, оставляли нас вымотанными. Недостаток качественного сна также временами действует на нервы. Мы легко срывались. Некоторые люди начали уходить из-за давления, усталости и горя от потери стольких друзей. В моей эскадрилье такого не было. Сканк и другие старшие пилоты подавали пример, выполняя почти все сложные задачи вместе с младшими экипажами, при этом никогда не выражая недовольства по поводу целей или правил ведения боя. Они были отличными пилотами, а также потрясающим источником вдохновения для всех нас. Сканк заставлял нас сосредоточиться и работать как команда, заботясь друг о друге, когда мы ежедневно летали навстречу опасности. В нашем авиакрыле все эскадрильи возглавлялись личным примером. Так было не всегда, как свидетельствует опыт некоторых других подразделений.
Мы теряли парней из-за ЗРК, зениток и действовавших исподтишка МиГов, чьи пилоты, хорошо наводимые радарами, резко атаковали наши построения. Они были особенно искусны в ударах по истребителям-бомбардировщикам ВВС F-105 "Тандерчиф" (F-105 Thunderchief), заставляя их аварийно сбрасывать бомбы и избавляя цели от повторных ударов.
Морская авиация и ВВС всегда будут соперниками, равно как и братьями по оружию. В 68-м я сочувствовал тем пилотам "Тадов"(1), которые несли тяжелые потери над Северным Вьетнамом. Из 833 построенных фирмой "Рипаблик" (Republic) F-105, 382 были сбиты в Юго-Восточной Азии. Пилоты "Тадов" были похожи на наших водителей "Скайхоков" – мужественные и самоотверженные американские герои.
Сегодня днем настала наша очередь дергать за гриву северовьетнамского льва. Одетые, вооруженные и готовые к полету пилоты, назначенные на задачу, отправились в Центр ударных операций (Strike Operations Center) на инструктаж. Обычно мы ходили в "Страйк Опс" потому, что там работали офицеры корабельной разведки. Мы считали их ленивыми и полагали, что они понятия не имеют, где находятся наши дежурные помещения, так что мы упростили задачу и шли к ним.
Когда мы вошли, я увидел карту текущей обстановки, и мое сердце упало. Никаких шансов на МиГи в этом забеге. Район цели охватывал ДМЗ(2) между Северным и Южным Вьетнамом в месте под названием Кхесань.
В конце января армия Северного Вьетнама предприняла крупное наступление на ряд аванпостов спецназа и огневую базу морской пехоты в Кхесани, которая располагалась на плоской вершине холма и была открыта со всех сторон. Находящиеся в осаде американские и южновьетнамские войска вскоре оказались в окружении, под обстрелом артиллерии и отрезанными от снабжения по суше. Вертолеты и транспортные самолеты, пытающиеся проникнуть на небольшой аэродром Кхесани, сталкивались с необходимостью прорваться сквозь зенитный огонь на подходе, а затем с минометным огнем после посадки на полосу. В ходе ночного штурма северовьетнамцам удалось прорвать оборону базы, но прежде чем они смогли воспользоваться этим, взвод морской пехоты контратаковал штурмующие войска противника. В вихре боя, переросшего в драку штыками, прикладами и голыми кулаками, морпехи отбросили их назад.
Они держались на чистом мужестве и огневой мощи. Сверху B-52 "Стратофортресс" (B-52 Stratofortress) ВВС оказывали морпехам поддержку путем ковровой бомбардировки позиций противника. Авиация морской пехоты, другие истребители-бомбардировщики ВВС, а теперь и авиакрылья с Янки-Стейшен вступили в борьбу за спасение базы огневой поддержки и жизней доблестных людей, переживающих осаду.
Мы стартовали ближе к вечеру и пролетели двести миль (322 км) до нашего района распределения над Кхесанью. Битва заполнила окрестные долины серо-черным дымом, и мы лишь мельком видели, что творится внизу. Аэродром был ареной бойни. Сгоревшие самолеты – жертвы минометных обстрелов – были сдвинуты в сторону со взлетно-посадочной полосы. Сама база выглядела как лунный ландшафт, с тысячами перекрывающихся воронок от снарядов в мягкой красноватой почве.
Я связался с передовым авианаводчиком морской пехоты, чьей задачей было наводить нас на цель. Он был там внизу, прямо среди тех молодых американских пацанов, вместе с ними выдерживая артиллерийские обстрелы и ночные штурмы. Со своими рациями и опытом он был их божьим кулаком. Вероятно, он тоже был летчиком морской пехоты, поэтому говорил на нашем языке и принимал в расчет нашу точку зрения.
Передовой авианаводчик услышал мое сообщение о прибытии и немедленно отреагировал. По его описанию, ситуация казалась страшной. Северовьетнамские войска концентрировались сразу за проволокой для очередного ночного штурма, и он хотел, чтобы я ударил по ним всем, что было под моими крыльями, прежде чем темнота даст им возможность атаковать снова.
Небо под конец дня было на редкость безоблачным. Синева, простирающаяся надо мной, контрастировала с уродливыми клубами дыма и пламени, заполняющими долину под носом моего "Фантома". Получив указания, я пошел вниз, чтобы начать заход.
"Держись на пятистах узлах и четырехстах футах (926 км/ч, 122 м), по тебе будут стрелять", - крикнул авианаводчик. "Сбрасывай всех своих Змей по моему сигналу. Помни, морпехи у проволоки, прямо за твоим левым крылом".
Я нес дюжину пятисотфунтовых (227 кг) бомб Mk 82 "Снейкай" (Shake Eye – Змеиный глаз). Когда мы их сбрасывали, срабатывали подпружиненные воздушные тормоза или стабилизаторы, и бомбы падали практически прямо вниз в точке сброса. Это было очень точное оружие, вдобавок дававшее нам время уйти от их взрывов и осколков, когда мы сбрасывали их на малой высоте.
Я выровнялся на четырех сотнях футов, идя на пятистах узлах. "Фантом" несся сквозь клубы дыма. С холмов справа от нас открыли огонь из стрелкового оружия, и мы с сидящим позади Деннисом Даффи могли видеть дульные вспышки. Мгновениями позже красно-оранжевые трассеры пронзили небо впереди, на одной высоте с нами.
При моей высокой скорости меня не особо беспокоило, что в меня попадут северовьетнамцы справа от нас, чьи трассеры летели в горизонте, но я боялся зайти неточно и по ошибке сбросить своих "Змей" на морпехов возле проволоки. Ранее неопытный флотский пилот случайно сделал это и ранил нескольких наших людей.
Убить американцев положенной не туда бомбой? Что ж, я знал, что никогда не оправлюсь, если это случится.
Я вслушивался в каждое слово передового авиадиспетчера. Если я не идеально выровняюсь, бомбы могут упасть правее или левее цели, в зависимости от того, где окажутся мои крылья относительно горизонта. Держать курс когда по мне палит, кажется, каждый плохой парень с АК-47, было нелегким делом. В общем, это был самый сложный из всех полетов, которые я когда-либо совершал.
Я проверил курс. Иду ровно. Через долю секунды передовой авиадиспетчер крикнул: "Сброс! Сброс! Сброс!"
Я херакнул Mk 82. F-4 рвануло вверх, когда шесть тысяч фунтов (2725 кг) бомб сошли с подвесок и начали свой путь к земле. Одновременно я толкнул газ вперед и включил форсаж. Пара двигателей J79 "Фантома" среагировала, и мы взмыли на пяти G(3) обратно туда, где было наше место – высоко над дракой.
Дафф, мой позади сидящий, сказал: "Давай уносить задницу, Кемосабе!"(4)
Пока мы набирали высоту, мое горло сжалось, сердце наполнилось страхом в ожидании вестей от передового авиадиспетчера. Самая тяжелая часть задачи – это ожидание результатов от большого злобного FAC(5).
Вот дерьмо. Уж не перебил ли я только что кучу морпехов?
Ни слова от наводчика. Стрелка альтиметра крутилась, когда мы проскочили три тысячи футов (915 м). Секунды тикали. Ни слова. Позади меня Деннис, вероятно, извертелся в своем катапультном кресле, пытаясь разглядеть, куда упали наши бомбы.
Вот дерьмо…
Радио наполнилось помехами, затем голос передового авианаводчика прокричал: "Прекрасный заход! Прекрасный заход! Точно в цель!"
Я снова начал дышать. А затем широко улыбнулся под своей кислородной маской. Мы несколько раз отрабатывали подобные заходы на непосредственную авиаподдержку на тренировках, и сделали пару над Южным Вьетнамом по пути на Янки-Стейшен, но ничего подобного этому. Те морпехи были опасно близко к точке сброса.
Один за другим мое подразделение "Фантомов" делало заходы, затем мы построились и полетели обратно на корабль, или "домашнюю площадку", как мы его называли. Несколько дней мы летали на такие задачи, поддерживая тех отчаянных морпехов. Было приятно делать что-то полезное. С каждым северовьетнамцем, которого мы доставали нашими бомбами, становилось меньше на одну винтовку, направленную на наших парней там внизу.
Морпехи держались. И когда совместные силы армии, морской пехоты и южновьетнамцев пробились по девятому шоссе, чтобы прорвать осаду, авиакрыло "Энтерпрайза" вернулось к своей плановой рутине над Северным Вьетнамом.
Мы летали днем и ночью, в любую погоду. Мы летали альфа-страйками, представлявшими собой крупные, неповоротливые ударные волны, состоящие из тридцати и более самолетов. Мы, F-4, обеспечивали сопровождение против угрозы МиГов или шли на подавление ПВО, в то время как штурмовики A-4 "Скайхок" наносили удары по целям. Мы летали двумя или четырьмя машинами на разведывательно-ударные задачи в поисках чего-нибудь стоящего, что Вашингтон разрешал нам бомбить.
Поскольку воздушное пространство над их страной принадлежало нам, северовьетнамцы начали отправлять военную технику и людей на юг в зону боевых действий под покровом темноты. Чтобы противостоять этому, мы летали по ночам, охотясь за их автоколоннами в надежде поймать их на дорогах, ведущих на юг.
Северовьетнамцы обороняли эти колонны грузовиков с помощью малокалиберных зенитных орудий, установленных на бронемашинах, очень похожих на те, что мы строили и поставляли Советам во время Второй мировой войны. Когда мы пикировали, чтобы атаковать, они могли бить по нам из крупнокалиберных пулеметов или легких пушек.
Правила ведения боевых действий значительно облегчали им поражение нас. Вашингтон распорядился, чтобы сначала мы сбрасывали осветительные бомбы, идентифицировали грузовики как военные машины, а затем ныряли под огни, чтобы нанести удар. Противник быстро понял это. Всякий раз, когда мы сбрасывали подсветку, их артиллеристы прошивали освещенное пространство под ней трассерами и рвущимися зенитными снарядами. Нам нужно было спикировать сквозь все это, имея долю секунды на то, чтобы сбросить бомбы.
И да, было бы очень неплохо иметь встроенную 20-мм пушку для таких моментов. Мы могли бы вести огонь на заходе и подавить часть огня, ведущегося по нам. Вместо этого нам приходилось просто терпеть его. Нет ничего более удручающего, чем быть мишенью, которая не может дать отпор, пока ваши бомбы не взорвутся позади.
Однажды ночью я возглавлял разведывательно-ударный патруль из двух самолетов, выискивавший движение на Шоссе №1, проходившее вдоль береговой линии. Недалеко от порта Винь, примерно в 160 милях (257 км) от Ханоя, мы заметили пару тусклых огней на дороге.
Моих друзей там нет, это точно.
Не беспокоясь о вероятности огня по своим, мы заложили круг и решили атаковать с запада на восток вдоль дороги. Обычно либо мы делали заход и сбрасывали подсветку, либо один самолет подсвечивал, а другой атаковал под ней. Более того, иногда мы откладывали атаку до тех пор, пока осветительная бомба не догорала, и большая часть зениток не прекращала огонь. Мы были гораздо умнее, чем те в Вашингтоне, кто писали правила ведения боевых действий, и наша непредсказуемость доводила северовьетнамских артиллеристов до истерики.
Меня задолбало, что по мне стреляют. К хренам подсветку.
В ту ночь у нас были кассетные бомбы. Считайте, что это своего рода мама-бомбы, которые раскрываются и извергаются, усыпая все внизу дюжинами мелких бомбочек-детишек. Они падают на землю, взрываются, и поражают все вокруг вихрем тысяч осколков. Они были разработаны для уничтожения открыто расположенной живой силы, но мы обнаружили, что они способны нашинковать небронированные машины и поджечь их. Хороший сброс полной нагрузки кассетных бомб с F-4 давал зону поражения в сотни метров во всех направлениях. Это было оружие большой разрушительной силы, и его очень боялись.
Мы пошли вниз, мой ведомый чуть сместившись, сразу за мной. Я сбросил первым. Он на мгновение позже, и, когда мы отвернули от цели и устремились вверх, в темноту ночи, две полные нагрузки кассетных бомб высветили колонну грузовиков с боеприпасами и бочками с горючим. Всполохи огня в воздухе над Шоссе №1 было видно за многие мили. Пилоты, патрулировавшие побережье той ночью, видели фейерверк на горизонте и спрашивали: "А что это там, в Вине?" Той ночью мы нанесли ущерб цепочке снабжения, обеспечивающей Новогоднее наступление(6) на юге. Это были моменты, которыми хотелось наслаждаться.
По возвращении на корабль меня ждал сюрприз. После итогового разбора ко мне подскочил какой-то штабной хлюпик и принялся грозить трибуналом за нарушение правил ведения боевых действий. Та осветительная бомба, что я не сбросил? Да, это могло стоить мне карьеры из-за правил и зашоренности мышления небоевых офицеров. Я велел ему завалить хлебало. Атака была одной из самых успешных задач, на которые летала эскадрилья. А еще это было напоминание о том, что в войне Макнамары грань между трибуналом и наградой за доблесть была ничтожной.
Вылеты продолжались, равно как и потери. Были ночи, когда я возвращался на свою койку, борясь с отчаянием. Видеть, как погибают друзья, всегда непросто. Иногда кажется что зачерствел и притерпелся к этому. В других случаях их смерть открывает раны, которые сердце просто не в состоянии залечить. В те ночи я заползал под одеяло и лежал там, не в силах заснуть, невзирая на изнеможение, с мечущимися мыслями.
Могли ли мы поступить как-то иначе? Может ему удалось выбраться, а мы просто не увидели парашют? К счастью, никто из них не был из моей эскадрильи.
Я старался не думать об их семьях там, дома, но лица жен и детей иногда выскальзывали из-под контроля и бешено мелькали перед глазами. За время своей службы на флоте я обнаружил, что некоторые из людей наслаждаются испытаниями и горячкой боя. Такой результат Вьетнама? Это было их охотничье угодье. Я никогда не доходил до такого. Бой был обязанностью, даже священным долгом. Тот момент, когда мы проходили мимо "Аризоны", стал напоминанием об этом наследии и о связи, разделяемой нами, боевыми пилотами. Конечно, я относился к этому очень серьезно, но мне это никогда не нравилось. Те люди, которых я больше никогда не увижу, те семьи, которые я увижу слишком рано – это была плата за прилив адреналина, которого так жаждали другие. Это было бремя, которое я не мог нести и любить одновременно.
У противника всегда было право голоса, и это было "шальной картой"(7) в бою. Вы можете все делать правильно. Ваше подразделение может все делать правильно. Ваши командиры могли принимать решения правильно и руководить личным примером, как это делал Сканк. Однако мы столкнулись с хитрым, преданным своему делу и откровенно мужественным врагом, который находил способы удивить нас новыми уловками.
В те бессонные ночи, когда мой мозг отказывался отключаться, я думал о пустых стульях в кают-компании. Мы теряли отличных пилотов. Всех на свете талантов не хватит, когда судьба выбросит твой номер.
Я не часто ходил в церковь после того, как уехал из дома, но никогда не терял веры. По мере того, как задачи становились все сложнее, а список погибших и пропавших без вести рос, я все больше полагался на нее в том, чтобы продержаться до конца. Знание, что существует цель, что все не сводится к одним лишь капризным прихотям случайностей, которые могут нас убить, дало мне некоторое утешение, которое сделало залезание в кабину по утрам более простой задачей.
В те ночи без сна, которые случались у большинства из нас на Янки-Стейшен, мы изо всех сил старались не думать о доме. Это может заставить вас осторожничать, колебаться в воздухе, привести к гибели. Если вы были мудры, вы никогда не заглядывали дальше следующего рассвета. Некоторые боевые ветераны говорили новичкам: "Предположи, что ты не вернешься, искренне поверь в это, и ты вернешься домой". Это был психологический парадокс боя.
В самые мрачные времена я думал о Мэри Бет. Сердце любит того, кого оно любит. Ничто не может изменить это. Хотя я не говорил с ней и не видел ее более десяти лет, я помнил каждую черточку ее лица. Я развивал свой брак каждый день, когда был дома в Калифорнии. Я любил и всегда буду любить мою жену, независимо от того, пройдем ли мы через испытания войной и разлукой или нет. Но в самые искренние минуты я знал, что Мэри Бет всегда будет любовью всей моей жизни, и мне было утешительно осознавать, что она есть на свете. Большинство людей так и не находят свою вторую половинку. По крайней мере, я знал, кто моя, даже если больше никогда не увижу ее.

После нескольких недель безостановочных операций мы покинули Янки-Стейшен и взяли курс на Субик-Бей, чтобы отдохнуть. Мы были на взводе настолько, как только могут быть люди. Если вы когда-нибудь видели начальные сцены фильма "Подводная лодка" (Das Boot), вы можете понять, какое безумие мы затеяли в офицерском клубе Куби-Пойнт. Эти перерывы в бою давали шанс снять напряжение. Оно изливалась спазмами разгула, распутства, трюков, розыгрышей и рек алкоголя.
Клуб располагался на холме с видом на полуторамильную (2,4 км) взлетно-посадочную полосу Субик-Бей. С соломенной крышей, бетонным полом и бросовой пластиковой и металлической мебелью это место идеально передало стереотипную ауру тропического дайв-бара(8). Мы пили пиво, которое помогло Андресу Сориано(9) стать одним из самых богатых людей в истории. Его пиво "Сан-Мигель" стоило десять центов за бутылку, и его было много.
Это место обслуживало едва ли не всех морских летчиков, когда-либо совершавших поход в Вест-Пак. Стены увековечивали их память, и в этом отношении наш тропический дайв-бар был отчасти музеем, отчасти памятником тем, кто были до нас. Каждая эскадрилья предоставляла мемориальные доски, фотографии или памятные вещи. Это придавало месту ощущение святилища, и впоследствии, после закрытия Субик-Бей и ухода ВМС, О-Клаб(10) Куби-Пойнт был почти идеально воспроизведен в Пенсаколе, в Национальном музее морской авиации. Это было так важно для нас.
За годы в этом месте появились некоторые уникальные особенности. Местный инженер и несколько младших офицеров построили небольшой катапультный трек, включавший старую самолетную кабину с рукояткой освобождения хвостового крюка. Его силовая установка работала на азоте и запускала вас вдоль трассы. Если вы не опускали тормозной гак, чтобы поймать трос, вы оказывались в баке с прохладной жидкостью. Вероятно, по факту она по большей части состояла из пива, хотя я подозревал, что ближе к ночи некоторые из младших офицеров добавляли и другие ингредиенты. Любая попытка, удачная или нет, сопровождалась громкими возгласами. "Кошачья дорожка"(11) была безразлична к рангу человека в кабине. Как-то вечером я наблюдал, как министр ВМС пару раз сильно вымок.
Накопленное напряжение исходило из нас разными способами. Большое количество алкоголя размывало самоограничения, и те обиды, что накапливались на Янки-Стейшен, время от времени выливались наружу. Были ссоры и драки. Узнав на Янки-Стейшен, что звание само по себе не делает вас лидером, мы не считали каждого вышестоящего таковым. Лидеры обладали мужеством, мастерством и готовностью служить хорошим примером. Они брались за самые сложные задания, работая усерднее всех остальных. Тем, кто не дотягивал, подчинялись только ввиду их звания и того факта, что мы были преданы дисциплине, которую привил нам наш флот.
Однажды вечером командир авиакрыла, которого все презирали, каким-то образом спровоцировал младших офицеров. Чины были отброшены и молодые парни принялись отвешивать тумаки. Командир авиакрыла сопротивлялся, но ввиду численного превосходства был сбит на палубу. Тем не менее, он отказался сдаться. Он вызвал своих людей продолжить, и они снова принялись за дело. Никто не вмешивался. Это было внутренним делом, которое им лучше всего было разрешить между собой как воинам. Когда избиение закончилось, и командир авиакрыла лежал на палубе, окровавленный и поставленный на свое место, его пилоты посмотрели на него сверху вниз, и один из них крикнул: "Теперь мы квиты, CAG(12)".
Когда вам велят день за днем рисковать своей жизнью ради дела, которое часто не имело смысла, связанному правилами, повышающими вероятность вашей смерти, слабость лидерства становилась последней каплей. В тот вечер я был благодарен за то, что нас вел в бой Сканк Ремсен.

Примерно после недели на Филиппинах мы вернулись обратно на Янки-Стейшен, по пути остановившись в точке недалеко от Южного Вьетнама, чтобы освежить боевые навыки. Это была Дикси-Стейшен, с которой мы летали на непосредственную авиаподдержку людей, сражавшихся на земле. Здесь, на юге, было мало зенитной артиллерии и не было ракет "земля-воздух", так что эти задачи давали нам шанс снова войти в игру, прежде чем отправиться на север, чтобы продолжить кампанию "Роллинг Тандер".
В конце марта в речи, в которой он заявил, что не будет баллотироваться на второй срок в ноябре, Линдон Джонсон изменил всю динамику воздушной войны. Он объявил о немедленном прекращении всех бомбардировок севернее 20-й параллели. Вот так и закончился "Роллинг Тандер", кастрированный президентом-неудачником.
До этого МиГи были вынуждены действовать из Китая, что снижало их эффективность. Когда Эл-Би-Джей объявил миру, где мы больше не будем бомбить, он, по сути, сказал северовьетнамцам, что мы вновь предоставляем их истребительным авиаполкам безопасное пространство. При этом новые ограничения значительно снизили роль ВВС в воздушной войне над Северным Вьетнамом. Бремя продолжать ее легло на флот.
МиГи вернулись в свои гнезда вокруг Ханоя, пилоты были отдохнувшими и подготовленными лучше, чем раньше. Они изучили наши тактические приемы и разработали собственные новые, чтобы противостоять нам. Им потребовалось немного времени, чтобы придти за нами.
7 мая 1968 года пять наших F-4 столкнулись с, по их мнению, парой перехватчиков МиГ-21, один из которых пилотировал Нгуен Ван Кок, ас с шестью американскими самолетами на счету. МиГи взлетели с аэродрома Сюан и бросились за EKA-3B "Скайуорриор" (EKA-3B Skywarrior), почти беззащитным самолетом радиоэлектронной борьбы.
Планировалось использовать наши ракеты "Спэрроу" и атаковать МиГи, как только они будут опознаны на радарах. Поскольку воздушное пространство к северу от 20-й параллели было практически свободно от самолетов ВВС, радаров могло быть достаточно, чтобы опознать взлетающие МиГи. Нам больше не требовалось визуальное опознание для стрельбы. Мы собирались использовать наши перехватчики по назначению: ракетные платформы для пусков за пределы видимости.
Небо было затянуто рваными облаками, что идеально подходило для наших всепогодных F-4. Вместо этого бой с ходу стал запутанным для обеих сторон. Наши "Фантомы" устремились на перехват и спасение экипажа "Скайуорриора", чьи попытки постановки помех не увенчались успехом. Когда F-4 сблизились, местная наземная ПВО приняла МиГи за американские самолеты. Зенитчики NVA(13) жахнули по собственным самолетам. Они прервали перехват и кружили над Долуонгом, пока их офицер наведения не направил их на "Фантомы".
МиГи заметили F-4 в густой облачности на высоте около девяти тысяч футов (2750 м). Оказалось, что два головных МиГ-21, отслеживаемые радарами американцев, были приманкой. За ними шла еще пара МиГ-21, которые держались над самыми верхушками деревьев, чтобы избежать обнаружения.
Шансы были четыре к пяти, и первыми в бой с МиГами вступила пара F-4. Две "Спэрроу" сошли с направляющих, но потеряли захват и не попали в цель. Пока в облаках разворачивалась игра в кошки-мышки, один из F-4 отделился от других. У Нгуена Ван Кока к этому времени заканчивалось топливо, и он собирался повернуть домой, когда одинокий F-4, в котором летели лейтенант-коммандер Эйнар Кристенсен, пилот из штаба нашего авиакрыла, и младший лейтенант Лэнс Крамер, прошел наискосок перед ним. Нгуен Ван Кок выпустил пару ракет с инфракрасным наведением – копий "Сайдвиндера", захваченных десять лет назад во время воздушных боев над Тайваньским проливом.
Одна из ракет попала в цель, сбив F-4 в воздухе.
Кристенсену и Крамеру удалось катапультироваться, и впоследствии они были спасены. Они стали девятой и последней победой северовьетнамского аса.
Двумя днями позже пара "Фантомов" с "Большой Е" столкнулась с тремя, возможно, с четырьмя МиГ-21. Экипажи F-4 выпустили четыре "Спэрроу", но подтвержденного поражения не было. К счастью, в тот день все наши самолеты вернулись. МиГи становились все агрессивнее, и я все больше и больше стремился столкнуться с ними.
23 мая 1968 года я возглавлял пару F-4 в группе Сканка Ремсена во время патрулирования "БарКАП". Это было сокращенное наименование преграждающего боевого авиационного патруля (BarCAP – barrier combat air patrol). Это ставило нас на позицию между нашей оперативной авианосной группой и побережьем Северного Вьетнама так, чтобы мы могли быстро перехватить любые МиГи, взлетающие с аэродромов вокруг Ханоя.
Обычно это было скучной задачей, на которой ничего не происходило. МиГи появлялись редко, и ни разу, когда я был там. В тот день вышло по-другому. Группа перехватчиков МиГ-21 – тех последних и величайших образцов коммунистических высоких технологий, переданных в дар делу Северного Вьетнама – взлетела с одной из своих взлетно-посадочных полос и вылезла к побережью в поисках неприятностей.
Это был момент, о котором мечтает каждый летчик-истребитель. Хотя я никогда не любил бой, мне хотелось узнать, насколько я хорош на самом деле. Годы возни у Сан-Клементе – подпольного бойцовского клуба, сохранявшего искусство воздушного боя на флоте – те моменты риска самолетами и карьерой сводились к тому, что мы сможем сделать на наших самолетах, когда нам бросят вызов вражеские МиГи.
Наши корабельные радары практически сразу засекли взлет МиГов. Офицер наведения вызвал нас и дал направление. Сканк развернулся носом к берегу; я и мой ведомый сделали то же самое. Полный газ, J79 взревели, мы устремились в битву, предначертанную нашей профессией.
Когда мы приблизились, офицер наведения крикнул: "Бандиты, бандиты! Огонь разрешаю!
Это был идеальный перехват. Как по учебнику. МиГ-21 появились на наших бортовых радарах. Наши позади сидящие смотрели в экраны, ища цели и пытаясь захватить их нашими ракетами дальнего действия "Спэрроу". Нас учили пускать эти AIM-7 примерно с двенадцати миль (19,3 км). Сканк удерживал нас от стрельбы и сокращал дистанцию, надеясь дать нам больше шансов попасть.
Мы добились захвата, индикаторы готовности ракет горели. Цели были наши. Они шли на 12 часов, так что это будет идеальный выстрел. "Спэрроу" работали лучше всего, когда их пускали в лоб.
Сканк собирался стрелять, когда наши рации завопили: "Серебряный Король, это Красная Корона, Салво! Салво! Салво!" Это был приказ прекратить атаку и уйти из района.
Озадаченные, мы повернули обратно к флоту. Через мгновение наш офицер наведения повторил предупреждение. Ракетный крейсер "Лонг-Бич" прятался в открытом море с отключенной электроникой. Вместо него на экранах виднелся гораздо меньший эсминец. Северовьетнамцам была известна примерная дальность наших зенитных ракет, и они знали, что на эсминцах стоят более старые системы с не такой большой дальностью. Считая, что им не угрожают никакие зенитные ракеты, они выпустили эти МиГ-21. И они наткнулись прямо на тот крейсер.
После того, как мы их обнаружили, "Лонг-Бич" включил свои радары и системы вооружения. С шестидесяти пяти миль (104,5 км) они захватили МиГи – в тот самый момент, когда мы собирались вступить в бой. Шквал выпущенных с этого корабля зенитных ракет "Талос" пронесся над нами. Мы были вынуждены разорвать контакт. МиГ-21 бросились восвояси. Один был сбит и, вероятно, было попадание в еще один. Это было одно из трех сбитий зенитными ракетами флота за время войны во Вьетнаме.
Мне было плевать на этот успех. Те моряки с крейсера сбраконьерили наши МиГи и лишили нас шанса увидеть, насколько мы хороши на самом деле. И они открыли огонь, казалось, не учитывая наше присутствие, сделав опасный бросок костей. Мы сели на "Большую Е", горько разочарованные. Если бы мы стреляли с двенадцати миль, возможно, все было бы иначе. Вылеты продолжались, но других МиГов я не видел.
Это был трудный поход, но он преподал всем нам неизгладимый урок того, как выглядит настоящее лидерство. Некоторое время спустя, ведя ударную группу на малой высоте, Сканк Ремсен получил винтовочную пулю в кабину, пробившую оба бедра. Он взял ремни подтяга ног, сдвинул их вверх по ногам, и туго затянул, использовав как жгуты. Затем он пролетел сто пятьдесят миль (241 км) и успешно сел на борт авианосца. Палубный медперсонал вытащил его из самолета и срочно доставил на операцию. Он отказался от медицинской эвакуации в госпиталь в Штатах и остался долечиваться на борту. Две недели спустя этот крепкий старый мачо снова был в седле, выполняя боевые задачи со своими пацанами. Вот так я представляю настоящее лидерство.

14 июня F-4 нашего родственного авианосца "Америка" столкнулись с несколькими старыми МиГ-17. Экипажи "Фантомов" пытались сбить их с помощью "Спэрроу" и в короткой схватке сумели выпустить четыре. Все четыре промахнулись. Двумя днями позже "Америка" потеряла F-4 из VF-102 в "собачьей свалке" с МиГ-21. Еще четыре "Спэрроу" ушли в полет, но ни одна из них не попала в цель. Экипаж катапультировался над Северным Вьетнамом. Пилот попал в плен, его позади сидящий погиб.
Мы потеряли два "Фантома" за месяц, выпустили высокотехнологичного "умного" оружия более чем на миллион долларов, и получили одного погибшего и одного пропавшего без вести. Это было шокирующим событием, тем более, что ни авиакрылу "Большой Е", ни "Америки" не удалось компенсировать потери, сбив хоть кого-нибудь.
Пару ночей спустя я был в составе звена F-4, которое прикрывало флотский вертолет, разыскивающий двух членов экипажа "Фантома" из VF-33 с "Америки". Они были сбиты ЗРК в глубине Северного Вьетнама, и вертушка, пилотируемая Клайдом Лассеном и Лероем Куком, продиралась сквозь огонь с земли, идя в темноте над верхушками деревьев.
Мы с позади сидящим Даффи кружили над местом событий. В ту ночь у нас были ракеты "воздух-воздух" и ничего больше, что заставляло нас чувствовать себя по-настоящему бесполезными. 20-мм пушка, по крайней мере, позволила бы нам нырнуть вниз и обстрелять вражеских стрелков, ведущих огонь по вертолету. Отсутствие пушки не оставляло нам иного выхода, кроме как оставаться наверху на связи, помогая в координации спасательной операции и кипя из-за нашей беспомощности.
Лассену не удавалось найти экипаж F-4, а те не могли определить, где вертушка. На первой попытке он несколько раз задел винтами деревья. Лассен решил попробовать еще раз. У него кончалось топливо, и он включил навигационные огни. И каждый из северовьетнамских солдат в округе открыл по ним огонь. Джунгли внизу превратились в паутину дульных вспышек и трассеров.
Летчики на земле заметили огни и попытались двинуться к вертолету. Джон Хольцклоу, пилот, вытащил Зика Бернса, позади сидящего, на поляну. При катапультировании и жестком приземлении Зик сломал ногу, и его выживание зависело от выносливости и решимости его впереди сидящего.
Лассен приземлился на рисовом поле, его борттехник и второй пилот открыли по северовьетнамцам огонь из своих винтовок М-16. Лерой Кук, второй пилот, стрелял через открытое боковое окно вертолета. Сбитые американцы добрались до вертушки, и им помогли подняться на борт. Борттехник Брюс Даллас запрыгнул обратно, и побитая боем птичка устремилась к побережью. Они добрались до находящегося рядом с берегом крейсера и сели на его вертолетную палубу с пятиминутным остатком топлива. За свои действия той ночью Лассен получил высшую награду Америки за храбрость, Медаль почета. За многие месяцы боев на Янки-Стейшен это был самый смелый и самоотверженный поступок, свидетелем которого я был. После той ночи я так и не простил флоту его неспособность вооружить F-4 "Фантом II" пушкой.
Это спасение оказалось одной из последних задач, на которые мы вылетали с Янки-Стейшен в июне. К этому времени мы собирались отправиться домой, так как находились в походе с начала года. МиГи все более активизировались, и в июне мы еще трижды дрались с ними. Тринадцать "Спэрроу" было выпущено в этих трех схватках, но ни одна из них не попала.
Мы покинули Янки-Стейшен в июле, как раз в момент, когда ситуация достигла точки кипения. 10 июля экипаж "Фантома" из VF-33 сбил МиГ пуском "Сайдвиндера". Это помогло немного облегчить боль, но через месяц авиакрыло, пришедшее на смену нашему, взлетевшее с авианосца "Констеллейшен", было перехвачено МиГ-21. В последовавшей драке "Сайдвиндер", выпущенный по МиГу, замкнулся на пролетавшем мимо F-4, и сбил его. Экипаж катапультировался и достиг земли, но был взят в плен до того, как поисково-спасательный вертолет смог добраться до них.
Когда разыгрались эти два последних события того лета, "Большая Е" и Девятое авиакрыло вернулись в Штаты. Мы были измотаны, избиты и ожесточены. С конца февраля по конец июня наше авиакрыло из сотни человек потеряло тринадцать погибшими или пленными, десять бомбардировщиков, один F-4 и самолет-разведчик "Виджилент" (Vigilante). Что-то было очень, очень не так.
Если мы собираемся вернуть господство в воздухе, являвшееся первородным правом морской авиации, нам придется что-то менять. На меня пришел приказ: меня направили в запасную эскадрилью "Фантомов" на военно-морской авиабазе Мирамар. По счастливому стечению обстоятельств там, в суете анклава 121-й истребительной эскадрильи, у меня появится шанс помочь решить нашу дорогостоящую и трагическую проблему.

1. Жаргонное прозвище самолета, сокращение от "Тандерчиф" (прим. перев.)
2. Демилитаризованная зона (прим. перев.)
3. С пятикратной перегрузкой (прим. перев.)
4. Цитата из фильма "Одинокий Рейнджер". Индеец Тонто, спутник Одинокого Рейнджера, называл его Кемосабе – от "гиимузааби", что на языке индейцев оджибве означает "тот, кто не идет проторенной дорогой" (прим. перев.)
5. Передовой авианаводчик – Forward Air Controller (прим. перев.)
6. Широкомасштабное наступление северовьетнамских сил в Южном Вьетнаме во время праздника Тет, Нового года по лунному календарю (прим. перев.)
7. Шальная карта (Wild Card) – специальное приглашение, выдаваемое кому-либо за исключительные заслуги, вопреки правилам и рейтингам. Смысл выражения в том, что подобное приглашение не подчиняется строгим критериям и может быть выдано любому человеку по прихоти организаторов (прим. перев.)
8. Дешевый бар, забегаловка, кабак (прим. перев.)
9. Филиппинец испанского происхождения, основатель пивоварни "Сан-Мигель", которую превратил в корпорацию (прим. перев.)
10. Офицерский клуб (прим. перев.)
11. Игра слов. Сокращение от "катапульта" – "кэт" созвучно английскому слову "кошка". Так что "Cat Track" – "кошачья дорожка" (прим. перев.)
12. Командир авиагруппы (авиакрыла) авианосца: Commander Air Group – CAG (прим. перев.)
13. Армия Северного Вьетнама: NVA – North Vietnamese Army (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 08 сен 2023, 14:57 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ВОСЬМАЯ
ЗАПУСКАЕМ ТОПГАН

Авиабаза ВМС Мирамар, Калифорния
Осень 1968 г.


Файтертаун(1), США. Это давнее прозвище военно-морской авиабазы, испанское название которой, Мирамар, пожалуй, не соответствует этому месту. Оттуда, где она находится, в пятнадцати милях (24 км) к северу от Сан-Диего и в пяти милях (8 км) от побережья, нет "вида на море" – по крайней мере, пока вы не уберете шасси и не полетите на запад тем, что авиадиспетчеры называют "Воздушный коридор Сивулф". Нет, неофициальное прозвище, написанное на Ангаре №1, подходит куда лучше. Над широко раскинувшимися полосами, стоянками и рулежками стояли непрерывный рев реактивных двигателей и запах авиационного топлива.
Если моя любовь к полетам и была испытана войной, это никоим образом не пошатнуло мою привычку поднимать глаза к небу всякий раз, когда над головой ревел реактивный самолет. Кто это? Как он? Как там идут дела? Моей обязанностью как инструктора было присматривать за моими курятами.
Когда я вновь припарковал свой морской баул в Мирамаре, на сей раз, чтобы служить инструктором по тактике в 121-й истребительной эскадрилье, то обнаружил, что ход повседневной жизни стремительно приближается к быстрому темпу военного времени. Все береговые военно-морские силы Западного побережья были задействованы на обеспечении войны во Вьетнаме, и VF-121 несла тяжелый груз. Как эскадрилья флота, готовящая пополнения для всех эскадрилий "Фантомов" F-4, базирующихся на Западном побережье, она имела клиентуру, включавшую все авианосные авиакрылья в Тихом океане. Как я упоминал ранее, мы звали ее RAG, основываясь на ее наименовании во время Второй мировой войны: авиационная группа пополнений (replacement air group). У каждого типа самолетов имелась своя собственная эскадрилья RAG, обеспечивающая его: у A-1 "Скайрейдер", A-3 "Скайуорриор", A-4 "Скайхок", A-6 "Интрудер", A-7 "Корсар II", F-8 "Крусейдер", а также у различных противолодочных самолетов и самолетов системы раннего предупреждения. "Боевая 121-я" (Fighting 121) занималась сообществом F-4. Всякий раз, когда авианосец терял "Фантом", мы предоставляли на замену самолет и экипаж из двух человек. Это был лишь короткий перелет с нашей взлетно-посадочной полосы на полетную палубу авианосца, направлявшегося на Янки-Стейшен. Мы осознали тот факт, что потери и смерть были частью нашей профессии. Много хороших людей так и не вернулись домой. Всякий раз, когда приходило известие о еще одном погибшем, взятом в плен или пропавшем без вести летном экипаже, это не давало нам покоя. В 68-м ни у кого в Мирамаре не было настроения дурачиться.
Наша истребительная эскадрилья в мою бытность в ней была самой большой во всем флоте. В ней было в среднем около семидесяти F-4B и F-4J, а также 1400 офицеров и нижних чинов, включая административный и технический персонал. Эта большая эскадрилья не шла на войну. Расквартированное дома, учебное командование следило за тем, чтобы эскадрильи, действовавшие с наших авианосцев в море, были в полном составе и готовы к бою. Учитывая, насколько плохо шла воздушная война, прозвище эскадрильи "Пейсмейкеры" (Pacemakers – Кардиостимуляторы) было вполне уместным. Можно сказать, что война находилась на искусственном жизнеобеспечении, поскольку наши потери росли. Таким образом, мы внесли свой вклад в то, чтобы конвейер оставался заполнен, выпуская новых авиаторов по мере того, как война истощала наши ряды. В 69-м RAG выпустила более 150 пилотов и RIO(2) для "Фантомов". Ни одна группа водителей, RIO, техников и механиков F-4, которых я когда-либо знал, не имела более обоснованного права на гордость.
Я был инструктором фазы (или отделения) передовой тактики эскадрильи. Начальником отдела тактики был добрый малый, лейтенант-коммандер Сэм Лидс. Наши курсанты уже проходили через жернова к тому времени, когда добирались до нас. После того, как они получали крылья, где-то в наземных школах их учили тому, как бороться с огнем; выжить в изоляции на воде, на суше и в плену; вести и докладывать результаты воздушной разведки; пользоваться приборами в кабине; и освоить множество систем нашего самолета-истребителя "Макдоннелл-Дуглас". Основы тактики воздушного боя были моей областью. У молодых пилотов всегда были улыбки на лицах, когда они попадали на наш этап обучения. У меня они должны были полетать по-настоящему. Параллельно они проходили серию интенсивных лекций. В ходе этой летной фазы они получали знания по основам аэродинамики самолета, полетов по приборам, основам воздушного перехвата, вооружению, навигации, радиоэлектронной борьбы и авианосную квалификацию (не стоит забывать: поиск движущегося авианосца ночью и посадка на его полетную палубу – не для слабонервных). В тактике, которую мы им преподавали, не было ничего передового. Учебный план представлял собой стандартную флотскую тактическую доктрину, блюдущую все ограничительные руководящие документы о том, как следует пилотировать F-4 "Фантом". Они учились применять оружие, сбрасывать бомбы и использовать радар дальнего действия для перехвата удаленных целей. Это было похоже на бакалавриат, примерно на том же уровне, как биология для английской словесности: просто основы полета и маневрирования на F-4 и применения вооружения, чтобы победить другого пилота или уничтожить цель на земле.
Что удерживало нас от расширения аэродинамических пределов, так это неприятие риска, от чего обычно страдает обучение. Худшее, что мы могли сделать с точки зрения вышестоящего штаба, это потерять самолет. Так что дважды в день, когда я брал в полет новых пилотов "Фантомов" и их позади сидящих, мы играли осторожно. Мы занимались маневренным воздушным боем, или ACM (air combat maneuvering), но всегда в рамках строгих параметров безопасности. Мы никогда не позволяли им летать ниже десяти тысяч футов (3050 м). Если можно так выразиться, флот не хотел рисковать потерей гарантии на свои новые самолеты. В результате программе не хватало боевого реализма. Летчики RAG впервые видели резкие маневры, на которые способны современные реактивные самолеты, когда начинали лететь трассеры. Их глаза не были открыты. Это не то, как хотелось бы отправить молодого человека на войну.
Тем не менее, к тому времени, когда курсанты заканчивали нашу фазу подготовки, они были готовы к дальнейшему обучению и к назначению на флот. Ежедневная интенсивность летной подготовки была достаточно опасна. Враг поднял все на другой уровень. Он всегда имеет право голоса, сказал однажды один мудрый человек, а в небе над Северным Вьетнамом враги голосовали толпами. Наконец пришло время, чтобы флот что-то сделал с этим.
Вскоре после моего приезда, в конце декабря, Сэм Лидс позвал меня в свой кабинет и показал толстый документ в синей обложке. Это было исследование, опубликованное Авиационно-техническим командованием ВМС (Naval Air Systems Command – NAVAIR). Его название "Доклад об оценке возможностей ракетных систем "воздух-воздух" вряд ли звучало как блокбастер. Но это исследование, проведенное капитаном Фрэнком Ольтом, капитаном "Корал Си", было впечатляющей и значимой работой.
Объемом около двухсот страниц, это было исчерпывающее исследование причин нашего провала в воздушных боях над Северным Вьетнамом. Проект капитана Ольта готовился давно. Он начался летом 68-го, когда он возглавил группу, занимавшуюся проблемой ракеты "Спэрроу". Опираясь на это и другие исследования, он собрал более двухсот человек на симпозиум в Центре испытаний авиационного ракетного вооружения флота в Пойнт-Мугу, к северу от Лос-Анджелеса. Там были пилоты, командиры, менеджеры и техперсонал из компаний "Рейтеон", "Вестингауз" и "Макдоннелл-Дуглас" – всех основных поставщиков вооружения для истребителей. Никому не удалось составить полную картину проблемы так, как это сделал Ольт. Впервые вся система воздушного боя – наши истребители, их ракеты и системы управления огнем – была изучена целостно: от проектирования и приобретения до операционных и логистических вопросов. Ольт хотел понять системы вооружения "от чрева до могилы", как он любил говорить. Его выводы были далеко идущими.
Сэм Лидс обратил мое внимание на одну конкретную рекомендацию в докладе. Он перелистнул на него и указал на одиннадцатый из пятнадцати пунктов, перечисленных в параграфе 6 "Подготовка летных экипажей". Именно там Ольт посоветовал командующему военно-морскими операциями и командующему военно-воздушными силами флота на Тихом океане "создать как можно скорее Передовую школу истребительного вооружения (Advanced Fighter Weapons School) в RCVW-12(3) на авиабазе Мирамар как для F-8, так и для Ф-4". Это были слова, которые породили Топган. Видимо, идея такой школы уже обсуждалась в головном командовании RAG. Как и любой хорошей идее, чтобы воплотить ее в реальность, требовалась смелая душа. Доклад капитана Ольта вывел эту идею на первый план в некоторых важных инстанциях. Мы с Сэмом знали, что в Мирамаре любая программа обучения тактике пройдет через нас. Он посмотрел на меня и сказал: "Дэн, почему бы тебе не взяться за это?"
Я полагаю, это было великодушно с его стороны. У него были и опыт, и превосходство в выслуге. Он мог бы сам возглавить это дело. Но его уже ждала отличная работа. Он был на финишной прямой к командованию первой истребительной эскадрильей, которая будет летать на новом F-14 "Томкэт" (Tomcat). (Том Круз в фильме поможет сделать этот прекрасный реактивный самолет фирмы "Грумман" знаменитым.) Сэм мог бы легко принять назначение начать строительство новой школы, а затем передать его мне, когда придет его время летать на F-14. Но он чувствовал, что ради преемственности школа должна с самого начала иметь одного лидера. Он высказался именно так и категорично.
Это было решено тогда и там. Я принял быстрое, судьбоносное решение: я сделаю это.
Когда мы с Сэмом сообщили нашему шкиперу, коммандеру Хэнку Халлеланду, что я согласился служить командиром Школы истребительного вооружения ВМС, он дал только одно указание. "Никого не убей и не теряй самолеты". Такое случалось время от времени, так что мы серьезно отнеслись к предупреждению. Он также ясно дал понять, что ВМФ финансирует нас горсткой деревянных пятаков(4). Мы не получим собственных классных комнат, помещений для экипажей или канцелярии, за нами не будет закреплен техперсонал или механики, у нас не будет собственных самолетов, только взятые взаймы. И, разумеется, у нас не будет денег. Новая аспирантура будет существовать за счет фуражировки, охоты и собирательства в заброшенных закоулках Мирамара. Было еще одно. Срок на разработку учебной программы и подготовку к приему первого набора: шестьдесят дней. За исключением всего этого, я предполагал, что работа была просто супер.
Вскоре мы стали называть школу Топган. Мы не были первыми, кто использовал это прекрасное прозвище. Где-то до 1958 года проводились ежегодные соревнования по авиационному оружию, именовавшиеся так же. У авианосца "Рейнджер", которым я позже командовал, было прозвище "Топган Тихоокеанского флота". Наши друзья и соперники в Мирамаре, летавшие на более старых "Крусейдерах", называли себя "последними из ганфайтеров". Их собственная школа была основана тем же параграфом доклада Ольта, который породил нас, но поскольку тот старый боец уходил в отставку, их тактическая инициатива продлилась недолго.
Я часто размышлял о счастливой случайности, по которой возглавить Топган досталось мне. Тогда я не знал этого, но это было больше и важнее всего, что я предпринимал когда-либо ранее. Это был шанс всей жизни – осуществить столь необходимые перемены. Для успеха понадобятся годы и работа многих прекрасных авиаторов, которые последовали за мной. Но наша новая аспирантура истребительного боя была большим, нежели любой отдельно взятый человек или группа людей. Она будет расти и процветать. Она выйдет за рамки своей собственной миссии и станет символом совершенства и стремления самой высшей пробы. Ее наследие продлится десятилетия. Ничего подобного в декабре 68-го не ожидалось. Это была работа, которую нужно было сделать.
Программа казалась едва ли не запланированной на неудачу. Я говорю это потому, что на флоте не считается слишком важным все, что не возглавляется адмиралом. Я был тридцатитрехлетним лейтенант-коммандером, тремя ступенями ниже флагманского звания. То, что флот отдал командование Топганом кому-то в столь низком звании, говорит о том, что там думали о наших шансах. Мы запросто могли расквасить нос. Мы собирались разрушить традиционный способ преподавания тактики. Я более подробно расскажу об этом позже, но самая реальная подготовка тактической авиации имела место на флоте. Шкиперы флотских эскадрилий полагали, что владеют тактикой. Топган угрожал такому подходу. Так что мы легко можем потерпеть неудачу.
На флоте неудача любой группы может нанести сопутствующие потери карьере начальства в цепочке командования. Урон обычно был пропорционален званию провалившегося командира. Если Топган разобьется и сгорит, моя собственная карьера пострадает. Однако мой скромный ранг означал, что старшие офицеры, стоявшие над нами, не запятнают свой послужной список. Нашу неудачу можно будет списать на ошибку молодежи, хотя и имевшей благие намерения, не справившейся с этой задачей. Наверное, поэтому такой парень, как я, стал первым командиром Топгана. Сегодня это звучит как нечто большее, зная то, что мы знаем.
Будучи в таком рискованном положении, я находил утешение в поддержке Хэнка Халлеланда. Он быстро зарекомендовал себя как друг с самого начала, помогая нам находить людей и ресурсы. Наследие доклада Ольта также помогало. Высшие эшелоны в штабе флотских военно-воздушных сил на Тихом океане и Пентагоне должны были обратить на это внимание, поскольку исследование одобрил сам CNO.
Но войне было плевать на авторитеты. И война была причиной рождения Топгана. Она ждала нашего возвращения, готовая убить любого из нас, кто придет неподготовленным. В следующий раз, когда мы отправимся в поход в Вест-Пак, мы должны будем выступить намного лучше. Жизни висели на волоске.
Я всегда старался держать в уме то, что было прекрасно выражено в другое время другим летчиком-истребителем: мой второй пилот – господь бог. Когда я оглядываюсь назад на то, как мы справились, мне становится ясно, что направляющая десница была намного сильнее, чем моя собственная. Я молился о даровании мне разума, чтобы это заработало. Это было нелегко, но все, что было нужно, было у нас под рукой там, в Файтертаун США.
Капитан Ольт описал, что нужно было сделать, но – благослови его за мудрость и дальновидность – он ничего не сказал о том, как это должно быть сделано. Он предписал создать Школу истребительного вооружения ВМС, но не сказал, чему она должна учить, как это должно преподаваться, или как ее следует создавать. Сегодня подобная инициатива будет предполагать миллионы, потраченные на специальные исследования и привлеченных экспертов. Пока они не придут к единодушию в своих выводах, ничего не начнется. Проталкивание бумаг займет годы. В 69-м я был предоставлен самому себе. С мудрым советом Хэнка Халлеланда и имея в своем распоряжении еще нескольких доверенных лиц в Мирамаре, я подумал, что у меня есть неплохой шанс. Я приступил прямо к делу.
Топган лучше всего воспринимать как аспирантуру. Он функционировал по сути как педагогический колледж для летчиков-истребителей. Наша работа заключалась не только в том, чтобы научить пилотов быть самыми крутыми парнями в небе. Она была в том, чтобы научить пилотов обучать других пилотов быть самыми крутыми парнями в небе. Наш первый набор курсантов, специально отобранных командирами их эскадрилий, чтобы оказаться у нас в Мирамаре через шестьдесят коротких дней, должен был провести с нами около пяти недель, а затем вернуться в свои подразделения, чтобы сеять среди своих коллег то, чему мы их научили. Таким образом флот надеялся использовать эффект мультипликации, распространяя новые идеи в геометрической прогрессии, поскольку курс из восьми человек разъезжался и обучал восемь раз по шестнадцать.
Путь к истинному мастерству в чем бы то ни было – изучить это до такого уровня, когда вы сможете научить этому кого-то другого. Моя первая задача состояла в том, чтобы найти инструкторов с талантом к преподаванию, пилотов с даром преподать сложный урок так, чтобы он закрепился. Наши ожидания были заоблачными. Не только наших курсантов, но и нас самих. Имея всего шестьдесят дней на выработку новой наступательной тактики ближнего воздушного боя для "Фантома", переосмысление способа использования "Спэрроу" и "Сайдвиндеров", написание учебной программы и планов занятий, составление летной программы с руководствами по инструктажу и разбору, и набор с флота нашего первого курса, едва ли можно было терять хоть час.
Примерно в то время, когда Сэм Лидс показал мне доклад Ольта, я принимал у себя дома в Сан-Диего группу израильских пилотов. Возглавлял ее подполковник Эйтан Бен Элияху. Он имел превосходную репутацию как летчик-истребитель и лидер. В состав группы входил Дэнни Халуц, еще один будущий глава ВВС Израиля (IAF – Israeli Air Forces). Когда я познакомился с этими парнями, IAF пересаживались с "Миражей" французской фирмы "Дассо", на "Фантомы". Они посещали Мирамар, чтобы узнать, что они могут. Я тоже кое-что узнал, в частности от Бена Элияху, и мы стали хорошими друзьями.
За хорошим американским барбекю, внимательно слушая все, что они говорили, я понял, что израильские истребительные эскадрильи твердо верили в силу технической специализации. В каждой технической области, как объяснил Бен Элияху, был человек, назначавшийся ведущим специалистом. Радары, вооружение, боеприпасы, аэродинамика, тактика – в каждой области был свой волшебник. Разделение труда окажется эффективным способом в сжатые сроки собрать команду и разработать техническую учебную программу. Именно такой подход я использовал при отборе первых инструкторов Топгана.
Размышляя над тем, что открыли мне израильтяне, я решил, что восемь человек будут должным количеством, чтобы охватить предметы, которыми нам нужно было овладеть. Четыре пилота и четыре RIO присоединятся ко мне как основатели кадрового состава инструкторов Топгана. Эти восемь энергичных, умных, убедительных и красноречивых молодых офицеров помогут мне свести воедино нашу программу в преддверии "горячего старта" в марте. Я не думал, что смогу управлять большим количеством людей, одновременно развивая школу, продолжая преподавать и летать в RAG – у всех наших инструкторов будут двойные должности – и делать все, что влечет за собой исполнение обязанностей начальника. Времени на то, чтобы собрать команду, разработать в сотрудничестве с ними учебную программу, сгрести в кучу силы и средства, и найти способ обернуть вспять воздушную войну, шедшую на юге в восьми тысячах миль (12900 км) по ту сторону Тихого океана, было мало.
Оглянитесь в любом месте, и поймете, что ваши люди – это все. Неважно, что это: бизнес, благотворительная организация, государственное учреждение или воинская часть. Твои люди, это твоя судьба. Мы должны были добиться успеха, иначе нашей карьере и репутации настал бы конец. И это еще ерунда. Если мы потерпим неудачу, мы вернемся к войне, используя все ту же тактику, обремененную теми же политически мотивированными правилами ведения боя. Это будет означать все то же, но в большем объеме: потерянных друзей и братство, доведенное до предела требованиями войны, в которой нам не дали победить.
Мне не пришлось далеко ходить за хорошими людьми, которые помогли бы мне выполнить это неожиданное поручение. Резерв закаленных боями талантов в RAG был велик, что было полезно, поскольку не было времени на бумажную работу, необходимую для перевода к нам людей из других частей. Все инструкторы, которые преподавали со мной на тактической фазе, имели боевой опыт и большой налет на F-4. Они летали каждый день, проводя новых пилотов через испытания. Я знал их всех – и не только как летчиков, но и как преподавателей. Их репутация среди летчиков-курсантов в Мирамаре была для меня так же важна, как и их качества воинов. Когда пришло время выбирать мою "изначальную восьмерку", в голову быстро пришли нужные имена. Я поговорил с каждым из них, дал прочесть доклад Ольта и описал огромную задачу, с которой мы столкнулись: за шестьдесят дней создать программу уровня вышей школы и подготовиться преподать ее.
Я не помню точных слов моего первоначального выступления, но оно основывалось на чувстве, что перед нами стоит задача возродить наше наследие военно-морских летчиков – вновь научиться, как драться в "собачьей свалке". Капитан Ольт наделил линейных авиаторов правом голоса. Я не удивился, когда узнал, что автором раздела доклада, рекомендовавшего создание Топгана, был просоленный пилот "Крусейдера", капитан Мерл Гордер. Несмотря на соперничество между сообществами "Крусейдеров" и "Фантомов", мы по факту были одним племенем, восходящим ко временам Второй мировой войны, когда наши предшественники, летавшие на поршневых винтовых истребителях, кровью оплатили наше первородство. Используя это как посыл, я смог убедить всех своих новобранцев присоединиться ко мне в новом предприятии.
Пилотами, которых я пригласил в Топган как инструкторов, были лейтенанты Мэл Холмс, Джон Нэш, Джим Рулиффсон и младший лейтенант Джерри Савацки. Я вызывал их в свой кабинет одного за другим и объяснял идею Школы истребительного вооружения, как она упоминалась в докладе Ольта. Что сказать, они вписались без колебаний. Мы давно громко заявляли о переменах, по нашему мнению, необходимых для победы в воздушной войне во Вьетнаме. Здесь был шанс что-то с этим сделать.
Мэл Холмс по всем статьям был первым, кого следовало выбрать. Я видел много пилотов, которые летали, сражались и трудились. Лучше Мэла не было никого. На начало 69-го я считал его лучшим в мире пилотом "Фантома". Высокий, красивый и уверенный в себе, он был прирожденным лидером с твердыми убеждениями. Он родился и вырос на северо-востоке Орегона, в сельской глубинке, дававшей начало суровым и независимым людям. Однажды, когда Мэл играл в гольф на поле в Мирамаре, он забил в кусты. Это было плохой новостью для гнезда гремучих змей, на которое он наткнулся в поисках своего мяча. Когда его приятели увидели, как он рубит своим седьмым айроном(5), приканчивая змей в траве, Холмс дал ему прозвище: "Раттлер" (Rattler – Гремучка). Он в избытке обладал одной чертой, и я сильно сомневаюсь, что этому можно научить: глубоким, запрограммированным, электризованным чувством агрессии. Это проявлялось на баскетбольной площадке, где он был адом на колесах. Спортивная стипендия позволила оплатить образование, которое его семья иначе не могла бы себе позволить. Но сильнее всего это выражалось в воздухе. Когда Мэл пристегивался в кабине истребителя, все, что разделяло рули и плоскости, и человека за штурвалом, просто исчезало. Он был таким же природным талантом, как все, кого я знал. Ни один из пилотов, которых я когда-либо знал, не мог сколь-нибудь часто побить Мэла один на один. Так что он был идеальным кандидатом в Топган на специализацию по тактике и аэродинамике.
Я выбрал Джона "Смэша" Нэша за то, как его чувства и разум работали совместно. Хотя он был единственным из изначальной восьмерки, кто не преподавал на фазе тактики RAG, я хорошо знал его с тех пор, как мы летали на "Демонах" F3H с "Хэнкока" еще в 63-м, когда нам с ним обоим повезло выжить. Джон лучше всего проявлял себя, когда противостоял предположительно превосходящему его летчику-истребителю. Любое предположение, что он хуже, немедленно зажигало в нем огонь соревновательности. Его девиз: "Лучше сдохну, чем проиграю", подтверждал это. Так устроено большинство боевых пилотов. Что делало Нэша особенным, так это то, как он сочетал этот огонь со сверхвнимательностью к мелочам. Любой, кто проявлял хоть какое-то невнимание к тонкостям того, чему он пытался научить, получал ударную дозу его миссисипского гнева. Большинство наших курсантов были достаточно сообразительны, чтобы избежать второй порции. Нэш ожидал от них совершенства и обычно получал его. Он был настолько же ценен на земле, как и в воздухе. Его талант к техническим исследованиям поддерживал наши представления о тактике построениями, подкрепленными глубокой фактической основной. Нэш был человеком системы. Он говорил своим курсантам: "Автомобили, самолеты и ракеты "воздух-воздух" делаются так, что непременно сломаются. Ожидайте проблем и предвосхищайте их". Я считал, что сочетание его качеств – взвешенная агрессивность – является наилучшим складом ума для инструктора Топгана.
Джим Рулиффсон, вероятно, выдавал больше интеллектуального потенциала, чем любой из нас. Никто не разбирался в электронике и авионике "Фантома" лучше него. Обладая превосходным техническим умом и знаниями в области электротехники, он естественным образом возглавил наши усилия по освоению ракетных систем "Сайдвиндер" и "Спэрроу". В тонких различиях характеристик этих высокотехнологичных систем вооружения, не говоря уже об оптимальных параметрах их применения, таилась критическая грань между жизнью и смертью. Это было специализацией Джима. Прекрасный пилотажник и великолепный тактик, он был протеже Дюка Эрнандеса, великого члена истребительного сообщества Восточного побережья. "Кобра" Рулиффсон отличался своим превосходным даром преподавать этот сложный материал экипажам так, чтобы они могли запомнить и использовать его.
Джерри Савацки, или "Скиберд"(6), как я его называл, играл полузащитником в "Бейр Брайант" в Алабаме. Он был крупным, внушительным и очень энергичным, но при этом очень скромным и одним из самых располагающих людей, с которыми я когда-либо летал. Он пережил ужасный пожар на авианосце "Форрестол", унесший жизни тридцати девяти человек из его эскадрильи в июле 1967 года. Прирожденный учитель, он был одним из первых энсайнов, получивших назначение летать на "Фантоме", когда он был самым крутым и новейшим аттракционом флота. Он знал самолет вдоль и поперек, и он был волшебником на F-4. Со своим крайне агрессивным подходом он был, как у нас говорили "гнущим выхлоп". Джерри обладал великолепной ситуационной осведомленностью, что было жизненно важно в истребительном бою. Очень легко и слишком опасно сосредоточиться на противнике, по которому вот-вот выстрелишь. Пилот должен оставаться в курсе того, что происходит в воздушном пространстве, простирающемся на несколько миль вокруг него, поскольку все игроки движутся на высоких скоростях в разных направлениях. Джерри мог научить других, как развивать свою осведомленность и поддерживать ее. Он также был хорош во взгляде на воздушное столкновение с точки зрения противника. Холмс и Нэш оценили его очень высоко, что многое сказало мне. Скиберд был бесценным членом команды. Мы ценили его за то, что он был надежен, как гравитация, и обычно появлялся за десять минут до назначенного срока. Он был как раз таким инструктором, который нам был нужен, поскольку нашей задачей было отбросить руководства и вывести наши самолеты за пределы заводских ограничений.
Холмс, Нэш, Рулиффсон и Савацки были моими первыми четырьмя пилотами-инструкторами. Но я надеюсь, что дал ясно понять, насколько важны офицеры радиолокационного перехвата. Без хорошего позади сидящего в своем F-4 ни один летчик-истребитель не уйдет далеко в воздушном бою. Четыре изначальных RIO Топгана были лучшими из всех, кого можно было где-либо отыскать. Во главе стаи был Джон "Джей-Си" Смит, которого я пригласил сразу. Он, возможно, был лучшим RIO из всех, когда-либо существовавших.
В июне 65-го, летая с "Мидуэя", Джей-Си и его пилот, коммандер Лу Пейдж, записали первую воздушную победу флота во время войны во Вьетнаме. Лобовая стычка с парой МиГ-17 была радиолокационным перехватом из учебника, и их "Спэрроу" отработала как рекламировалось. Мгновениями позже их ведомый, Джек Бэтсон, сбил второй МиГ. Разумеется, Пентагон был в восторге. Насколько мне известно, это были единственные победы "чистым перехватом", одержанные флотом за всю войну. Вскоре после этого вьетнамцы перестали играть в наши игры, и теперь AIM-7 "Спэрроу" с радиолокационным наведением редко когда выполняли обещания, изложенные в маркетинговой брошюре.
Джей-Си был колоритен. Он тараторил со скоростью миля в минуту и временами, казалось, не останавливался ни разу. Эта черта характера делала его великим RIO. Хороший позади сидящий никогда не умолкает, пока его пилот не скомандует: "Остуди микрофон". Джей-Си был особенно хорош с новыми пилотами. Всякий раз, когда у меня был кто-то, нуждавшийся в помощи, я прописывал ему несколько полетов с Джей-Си на заднем сиденье. Это всегда приводило его в чувство. Джей-Си жил по-христиански со своей женой Кэрол. Обучение других было его сильной стороной. Он также был довольно хорошим переговорщиком.
Еще одним из моих RIO был Джим "Хокай" (Hawkeye – Соколиный Глаз) Лэйнг. Молодой, всего двадцати трех летний, в жизни он был таким тихоней, что было невозможно угадать, каким тигром он становился на заднем сиденье. Во время своих двух боевых туров во Вьетнам, летая с авианосца "Китти Хок", он и его пилот подожгли МиГ-17 в дикой схватке возле гавани Хайфона. Всего за месяц Лэйнг пережил два катапультирования. Второе было до крайности тяжелым. Хокай и его пилот Денни Уайзли приземлились далеко в глубине суши в густых джунглях, где стали объектами эпической поисково-спасательной операции. Пока вертушка искала их, Джон Нэш мужественно оставался над ними, прикрывая спасателей пока у него оставалось топливо, находясь под огнем вражеских стрелков. Он получил заслуженную Серебряную звезду. Лэйнг, с его выдающейся историей выживания вопреки всему, привнес в Топган элемент моральной силы и неизменной стойкости, что было чрезвычайно ценно. Он воспринимал все свои тяжелые уроки как должное и всегда возвращался за новыми. Глубоко религиозный семьянин, Джим наделил Топган своей привычкой бороться до конца. Он был одним из самых стойких, наиболее твердых, одухотворенных и надежных людей, которых я когда-либо знал. Когда он говорил, все слушали. Он был эрудитом, внесшим свой вклад во все области учебной программы. Он мог учить наилучшим образом и был качественным лидером, который всегда был готов помочь любому, кто в этом нуждался.
Другой наш Смит – Стив – обладал всеми необходимыми навыками первоклассного RIO, но отличался от всех своими невероятными способностями торгаша, организатора и мошенника. Стив Оу мог выболтать у бедуина его верблюда, поехать на нем на Аляску с грузом колотого льда и запродать все это втридорога эскимосу. Он отлично смеялся и был смуглым красавцем, привлекая завидную долю женского внимания. Думаю, мы не осуждали его за эти успехи, потому что он был организатором мирового класса и обладал трудовой этикой, превосходившей мою. Он был самостоятелен и инициативен, держал в кармане список дел на день, и редко выдавался такой вечер, когда он не вычеркивал все пункты. "Бунтарь" (Rebel) был в ударе, когда я давал ему полную свободу действий и не задавал слишком много вопросов.
Наш младший RIO, младший лейтенант Даррелл Гэри был самым молодым в нашей группе основателей. У него были все качества, которые я хотел видеть в инструкторе: зрелый (не по годам), уверенный в себе (для его лет) и очень трудолюбивый. Если Даррелл выглядел слишком похожим на киношного пилота-истребителя, чтобы быть настоящим летчиком, нам нужно было принять дарованное ему господом и радоваться за это. А этого было предостаточно. Одни пилоты были сообразительнее его, другие опытнее, но никто не был более целеустремленным. Хотя его внеурочная деятельность была разнообразной и даже легендарной, почти всегда она была связана с важной профессиональной работой. В бытность курсантом, когда все остальные спали на своих койках, Даррелла часто можно было найти уединившимся в сортире, восседающим на троне с фонариком в одной руке и учебником в другой. Это было одной из причин, почему он выпустился одним из лучших на своем курсе военно-морской офицерской летной школы. В VF-121 он попал в 68-м, после двух боевых походов на "Китти Хок". Трудно было не заметить его крайнюю самоуверенность. Поскольку эволюция говорит нам, что птицы с этой чертой, как правило, вымирают, мы дали Дарреллу соответствующий позывной: "Кондор". Это было сделано, чтобы поощрить его к смирению. Но спустя столько лет я наконец могу сказать это. Даррелл был одним из самых крутых преподавателей Топгана, одаренным проницательным тактическим умом. Он один из самых агрессивных и умных людей, которых я когда-либо знал, и прирожденный новатор, за которым охотно шли люди.
Нашей последней находкой был своего рода козырь в рукаве, хотя он и не был авиатором. Когда Стив Смит встретил Чака Хильдебранда, тот, скучающий и несчастный, работал офицером разведки в одной из фоторазведывательных эскадрилий F-8 в Мирамаре. Стив немного поговорил с ним, распознал его полезный талант и помог организовать его перевод – и все это в один день. Чак идеально подходил на роль офицера разведки Топгана. Это был человек-пылесос. Он получил неизбежное прозвище "Спук" (Spook – Призрак(7)). Высокий, прилежный, с профессорской осанкой, несмотря на молодость, он без устали собирал для нашей справочной библиотеки документы, подробно описывавшие возможности самолетов и пилотов противника. Без Спука Топгану понадобилось бы еще много лет, чтобы стать исследовательской библиотекой для летчиков-истребителей и центром знаний, в который он быстро превратился.
И это была наша команда. Мне хочется верить, что то, что они все вместе оказались в нужном месте и в нужное время, было делом силы, более могущественной, нежели я. Когда команда собралась, все, что нам было нужно, это место, которое мы могли бы назвать домом.
Однажды в пятницу после обеда Стив Смит, рыскавший в отдаленной части Мирамара, недалеко от оперативного центра базы, обнаружил брошенный полуразваленный модульный трейлер. Это было идеально. Он поболтал со свободным от дел гражданским крановщиком и предложил ему ящик скотча, если он доставит его в нашу часть базы. К концу дня конструкция размером десять на сорок футов (3 х 12 м) была поднята в воздух и перемещена на площадку, примыкающую к ангару VF-121. За выходные мы уложили в ней новый пол, перекрасили, добавив ярко-красную окантовку, и повесили на дверь табличку, гласящую о существовании Школы истребительного вооружения ВМС.
Пока остальные ремонтировали нашу находку, Стив отправился за добычей и наворовал бог знает где кучу офисной мебели и пару сейфов для секретных документов. Легенда гласила, что кое-что из этого он прихватил у ВВС. Откуда бы это ни взялось, мы наполнили наш ранее заброшенный трейлер всеми атрибутами настоящей классной комнаты и нарекли его своим домом. К утру понедельника Топган был официально в деле.

1. Fightertown – "Город истребителей" (прим. перев.)
2. Офицер радарного перехвата (Radar Intercept Officer) – штурман-оператор бортовой РЛС (прим. перев.)
3. Это была аббревиатура 12-го авиакрыла боевой подготовки (Readiness Air Wing 12), которое было вышестоящим командованием VF-121 на авиабазе ВМС Мирамар (прим. автора)
4. В оригинале "деревянный никель" (wooden nickel) – в США сувенирный жетончик, выпускаемый торговыми фирмами или банками в рамках рекламной акции, который можно обменять на какой-то предмет, обычно напиток (прим. перев.)
5. Цельнометаллическая клюшка для гольфа, предназначенная для средних, коротких и некоторых специфических (выбивание из песочного бункера, преодоление препятствий и т.п.) ударов (прим. перев.)
6. В буквальном переводе "лыжная птичка". На американском летном жаргоне так называют самолет, поставленный на лыжное шасси для полетов в зимних условиях (прим. перев.)
7. Спук (Spook) – сленговое наименование специалистов, занимающихся "шпионской", агентурной разведкой (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 12 сен 2023, 16:02 

Зарегистрирован: 08 апр 2020, 14:13
Сообщений: 545
Команда: Нет
Все интереснее и интереснее. Спасибо!


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
СообщениеДобавлено: 14 сен 2023, 22:20 
Аватар пользователя

Зарегистрирован: 15 фев 2013, 21:29
Сообщений: 2075
Команда: нет
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ПЕРВОРОДНЫЕ БРАТЬЯ

Мирамар
1969 год


Знаменитый фильм, позаимствовавший наше имя – и мы все до сих пор любим его – может заставить вас заподозрить, что мы были эгоцентричной компанией, и что внутри того краденого трейлера и во время наших тренировочных полетов в Мирамаре, должно быть, шла постоянная схватка самолюбий между курсантами и даже инструкторами. Телевизионные шоу, такие как "Бе-бе-бе, Овца-Чернушка"(1) , отвратительно изображающее майора Грегори "Паппи" Бойингтона и 214-ю истребительную эскадрилью морской пехоты как банду неудачников, также создавали это ощущение.
Говоря от имени Первородных Братьев, я должен отметить, что шесть с половиной дней в неделю мы были учеными, даже монахами. Ни один доктор наук в области астрофизики никогда не работал усерднее, чтобы понять факты физической вселенной, чем мы в Топгане перед прибытием нашего первого набора курсантов в начале 69-го. Нашей задачей было полностью освоить боевые способности нашего самолета и его вооружения, и обратить вспять воздушную войну. В качестве шкипера, я задавал тон и принимал решения. Но инструкторы Топгана выступили интеллектуальной движущей силой нашей попытки пересмотреть эксплуатационные границы "Фантома" и его ракет. Это было нашей самой важной работой и основой наследия Топгана.
Пилоты погибали, потому что наши ракеты не были предназначены для действий в динамичной обстановке с высокими перегрузками и большими угловыми скоростями. Это технический способ сказать, что драка в воздухе развивается так быстро, что пилоту-истребителю никогда не следует полагать, что ракета выиграет ее за него. Разумеется, пилот должен был быть умнее ракеты. Она была просто орудием убийства, вроде метательного ножа. Но человек должен знать, как каждый раз идеально использовать его.
И еще, мы видели, что нашим ракетам день и ночь достается на борту корабля. Авианосным оружейникам приходилось управляться с этими тяжелыми штуками вручную, и их то и дело били. Всякий раз, когда пилот садился с ракетами на борту, оружие испытывало тяжелое, жесткое сотрясение. Вы должны знать свое оружие и его ограничения так же уверенно, как свой самолет. Поэтому мы отправились изучать его, чтобы выявить все недостатки. Их у него было множество, а некоторые решения были слишком техническими.
Передовые мыслители в Вашингтоне, славословящие о днях "собачьих свалок", ничего не знали о том, каково это, быть частью альфа-страйка, в небе над Ханоем. Они не могли представить подход к цели тридцати флотских самолетов, к которым устремляется иногда до пятнадцати вражеских зенитных ракет. Они не видели толпы неопознаваемых радиолокационных и визуальных контактов в небе, растущих и смешивающихся, по мере того, как МиГи набирали высоту и приближались к нам, или сюрприз от группы ВВС, появившейся над целью без предупреждения, как раз в тот момент, когда дела принимали суровый оборот. Постоянный огонь зениток и даже стрелкового оружия создавал хаотичную динамику, когда вы проносились на шести сотнях узлов (1110 км/ч).
Как я, возможно, уже говорил, правила ведения боя требовали от нас визуального опознания целей перед стрельбой. Отличить друга от врага означало подойти достаточно близко, чтобы фактически разглядеть его через лобовое стекло. Удачи с этим. К тому времени, когда окажетесь на расстоянии, позволяющем распознать сближающийся лоб в лоб МиГ, от вашей передовой ракеты с радиолокационным наведением будет примерно столько же толку, как от привязанного к крылу заборного столба. За первые три года войны наши летчики выпустили по самолетам противника около шестисот ракет, сбив около шестидесяти. Если вести счет, это один к десяти. Чаще всего те проворные маленькие МиГи, уклонившись от нашего первого замаха, оказывались у нас на хвосте, осыпая разрывными снарядами, раньше, чем наши ведомые успевали крикнуть: "Бандит на шести, отрыв вправо!" Что-то шло не так. Нашей задачей было последовать предложению капитана Фрэнка Ольта и решать проблему с самого нуля.
В трейлере были проведены одни из самых продуктивных часов в моей профессиональной жизни. Пара шлакоблоков служила ступеньками к левой двери, ведущей в наш оперативный центр. Там имелись стол и стул, несколько шкафов, пара сейфов, которые Стив Смит попятил для хранения наших секретных документов, плюс неизбежный флотский кофейный бардак. Для курсантов было шесть столов в два ряда по три по бокам узкого центрального прохода, и дюжина стульев. В дальнем конце комнаты располагались классная доска и кафедра, за которой инструктору едва хватало места встать. Там было небольшое окно в одном конце, и два сбоку. Вооружившись нашими юношескими представлениями о том, что ВМС США делают не так, мы приступили к переписыванию правил боевого применения F-4 "Фантом".
Мэл взял на себя наши попытки досконально разобраться в аэродинамических возможностях F-4, пересмотреть его характеристики и раскрыть его истинные возможности в воздухе, значительно превосходящие параметры, установленные "Макдоннелл-Дуглас". Мы разрабатывали учебную программу Топгана путем поисков, в страстных обсуждениях, иллюстрируемых быстрыми набросками мелом на доске. Все, что было нужно, чтобы составить программу по тактике воздушного боя, это заставить Мэла Холмса, Джона Нэша и Джерри Савацки немного разговориться. Остальные присоединятся, и мы сможем продолжить. Как только все затеется, лучше как следует затянуть пятиточечные пристяжные ремни и успевать делать заметки, потому что это будет весьма обширная дискуссия.
Раттлер может начать с обсуждения своих мыслей о специфическом тактическом приеме, который был слишком сложным, чтобы преподавать его в RAG. К тому времени, когда мы заканчивали, у нас уже было готово нечто важное: очертания того, что становилось планом занятия, которое вписывалось в летную программу и учебный план, разбитый на части и назначенный инструктору, специализирующемуся в этой технической области. Все это просматривалось снова и снова, когда каждый из инструкторов представлял материал другим Братьям.
Джон Нэш был моим экспертом по тактике действий по наземным целям. В конце концов, "Фантомы" продавались военным как "истребители-бомбардировщики", и мы не могли игнорировать вторую часть его назначения, обучая в рамках первой. Нэш был лучшим среди нас по этой специальности. Он также был искусным тактиком воздушного боя.
Кобра Рулиффсон большую часть своей лучшей работы проделал вдали от Мирамара. Он был частым гостем в офисах "Рейтеон" в Массачусетсе. Работая с инженерами, создавшими "Спэрроу", он разобрал динамику полета нашей проблемной ракеты. Фактические параметры датчиков и электроники "Спэрроу", похоже, никогда не учитывали тактику. Существовали оптимальные время и положение для пуска "Спэрроу", и если вы не знали кинематику и время процесса, или матрицу смещения сил ускорения, угловых скоростей и углов пересечения траекторий, которые ваш выбор момента выстрела налагал на вашу ракету, вы ни во что не попадете. Джим уловил все пространственно-временные факторы, которые определяли правильное использование ракеты "воздух-воздух". К тому времени, когда его исследование было согласовано с нашим новым пониманием собственных характеристик "Фантома", его диапазона полетных режимов, у нас в руках появилось лучшее оружие.
Выполнение всего этого в шестидесятидневный срок означало довольно напряженные дни.
У нашего прекрасного F-4 было несколько важных плюсов. Одним из них была пара турбореактивных двигателей "Дженерал Электрик" J79, которые заставляли самолет разгоняться как ракета. Ранее американские истребители использовали свою выдающуюся мощность двигателей, чтобы получить преимущество над маневренным МиГом, взлетев высоко над схваткой и пикируя обратно, когда видели возможность сбить. Мы назвали эту тактику "использованием вертикали". Разработка ее применительно к "Фантому", который для этого никогда не предназначался, будет одним из наших главных приоритетов.
Пока мы готовили учебный план, я присоединился к Чаку Хильдебранду и Джей-Си Смиту в поездках в Лэнгли, Вирджиния. Мы обнаружили, что только посетив штаб-квартиру ЦРУ, могли получить доступ к строго засекреченным докладам о действиях авианосных эскадрилий у берегов Вьетнама. Было забавно, что они не были доступны нам изначально, глядя на то, что их авторами перво-наперво были эскадрильи, к которым мы принадлежали. Тем не менее, не имея допусков к совершенно секретной информации, мы нуждались в сотрудничестве со стороны наших контактов в ЦРУ. Во время одной поездки из Вашингтона обратно в Мирамар мы с Джей-Си несли в руках два портфеля, полных секретных разборов полетов – донесений, полных ценных уроков, за которые было заплачено кровью.
Прежде чем мы могли преподавать наш материал, мы должны были изучить и усвоить его сами. Мы создавали, сводили воедино и корректировали учебный план в лихорадочном темпе, часами работая над его совершенствованием, тыкая двумя пальцами в клавиши механических пишущих машинок, черкая красным черновики друг друга, и репетируя друг перед другом наши лекции. Эта последняя часть была ключевой. Когда мы по очереди поднимались на кафедру в трейлере, мы сталкивались с пристальным вниманием со стороны наших коллег-инструкторов. Военные называют это "Комиссией убийц". Ни одна ошибка в стиле изложения, ни одна оговорка, ни один недостаток в форме одежды или внешнем виде не считались слишком незначительными, чтобы не приниматься во внимание и не подлежать немедленному исправлению. Мы знали, что не сможем эффективно преподавать нашим первоклассным курсантам, если не будем являть собой нечто меньшее, чем пуленепробиваемость. Как они будут верить в нас в Топгане, если мы не сможем вести занятия на должном уровне? Тем временем мы начали связываться с эскадрильями флота для набора наших первых курсантов.
Первый набор будет состоять из двух представителей от четырех эскадрилий "Фантомов", в общей сложности четырех пилотов и четырех RIO. Стив Смит, наш лучший коммивояжер, был назначен ответственным с наказом набирать как с Восточного, так и с Западного побережий. Он потратил немало времени, занимаясь холодным обзвоном. Он позвонит заместителю командира и предложит ему выдвинуть своих лучших младших офицеров, одного пилота и одного RIO для зачисления к нам на пятинедельный курс по передовой тактике. После того, как Стив сделает свое предложение, старпом обычно скажет что-то вроде:
"Прошу прощения, а ты кто такой, черт возьми?"
Стив объяснит. Если у него были предположения, что вышестоящее командование старпома, возможно, уже знает о нашем существовании: "Сэр, разве вы не были проинформированы о нашей школе вашим командиром авиакрыла?" Он часто обнаруживал, что ситуация обостряется. Теперь трубку возьмет сам командир эскадрильи. И вот тут действительно начнется инквизиция.
"Я не знаю, о чем ты, сынок. Ты и правда ожидаешь, что я отпущу своих лучших ребят и отправлю их к тебе? Кстати, а с чего ты решил, что сможешь преподавать тактику лучше, чем это могу я?"
В этот момент Стиву придется поднять ставку, объяснив, что участвующие эскадрильи обязывались не только отправить к нам двух авиаторов, но также "Фантом" и несколько технических специалистов, чтобы обслуживать его. Эта новость иной раз действовала возбуждающе.
Стив закрывал не все сделки. Часто командир, разозлившись, вешал трубку и запрашивал Пентагон о статусе и репутации Топгана. И тогда приносило свои плоды наше вышестоящее прикрытие. Высший авиационный штаб военно-морского ведомства, известный как "ОР-05", всегда вразумлял шкипера.
Дар убеждения Стива лучше всего действовал, когда он общался с парнями с Восточного побережья. Тот факт, что Топган базировался у ворот в зону боевых действий в Юго-Восточной Азии, был полезен. "Вы в курсе, что происходит здесь, в Мирамаре?" спросит Стив. "Мы рассматриваем возможность пригласить один экипаж из вашей эскадрильи прибыть к нам. Их шансы будут выше, если у них будет боевой опыт. Они его имеют?" В случае подразделений с Восточного побережья ответ почти всегда был отрицательным. Это был способ вызвать желание. Со временем Стив создал ажиотаж – и спрос.
По мере того, как формировался список первого набора, мы протестировали некоторые из наших готовых планов занятий на курсантах RAG. Мы все равно регулярно виделись с ними, потому что все инструктора Топгана по-прежнему преподавали основы в VF-121. Однажды в середине февраля мы с Мэлом Холмсом совершали тренировочный подскок на двух самолетах, чтобы проверить пару курсантов RIO в дальнем радарном перехвате. Я жег на полном форсаже примерно в ста милях (160 км) от побережья Калифорнии, приближаясь к острову Сан-Клементе, когда почувствовал удар. Вспыхнуло сигнальное табло. У меня был пожар в правом двигателе.
Когда я отключил его, мой позади сидящий, младший лейтенант Гил Слайни зачитал аварийную карту, в то время как Мэл подошел ближе для визуального осмотра, пытаясь что-то разглядеть сквозь дым. Мы были примерно в тридцати милях (48 км) от Мирамара, недалеко от Ла-Хойи, когда находящийся в хвосте моего "Фантома" семилитровый баллон с жидким кислородом взорвался. Он начисто снес хвостовую часть моей птички. Мы беспорядочно кувыркались. Время замедлилось. Мы рушились вниз. Кажется, я услышал в наушниках голос Мэла.
"Дэн, парни, катапультируйтесь, катапультируйтесь!"
Гил потянул рукоятку, и мы вылетели из обреченного самолета. Мы падали по дуге в направлении океана, пристегнутые к катапультным креслам с высоты двадцати одной тысячи футов (6400 м).
Странно, как течет время в критической ситуации. Вдохновленный приливом адреналина в организм, я нашел время посмотреть вниз на Ла-Хойю и отметить живописность бухты. Лицевой щиток шлема исчез, но мои Рейбаны каким-то образом все еще оставались на месте. Я должен спасти их, подумал я. Эти солнечные очки были со мной со времен учебы в Пенсаколе. И я ни в коем случае не хотел потерять их сейчас. Я протянул руку, сдернул их с лица и затолкал в застегивающийся на молнию карман летного комбинезона.
В этот самый момент, падая сквозь пространство, я понял, что все еще пристегнут к катапультному креслу. Это была проблема. Предполагалось, что тяжелое устройство автоматически отделится под действием мощной пружины, активируемой барометрическим датчиком на двенадцати тысячах футов (3660 м).
Падая к морю, я огляделся в поисках парашюта Гила и с облегчением увидел, что он плывет вниз, позади и выше меня. Отстегнувшись от катапультного кресла вручную и падая свободно, я потянул за кольцо, чтобы раскрыть парашют. Ничего не произошло. Я дернул его еще раз, сильнее, и трос оборвался в моей затянутой в перчатку руке. Я падал на предельной скорости, четырнадцать футов в секунду (4,3 м/с)(2), как камень. Мне было нужно как-то добраться до ранца с парашютом.
Не имея времени и высоты, я потянул к себе свободные концы и дотянулся до ранца. Я подумал о своей жене, и детях, и доме, и уверен, это бог дал мне силы. Добравшись до ранца, я раскрыл его руками, и купол вылетел на свободу. Прекрасный белый цветок вздулся надо мной, рывком переведя меня в вертикальное положение и ленивое, но короткое снижение. Благодарю тебя, мой дорогой господь.
Глядя вниз на холодные воды, я увидел темные гладкие тени, скользящие под самой поверхностью. Времени думать о том, что это значит, было мало. Мой парашют раскрылся так низко – Мэл сказал, что где-то на двадцати четырех сотнях футов (730 м) – что у меня хватило времени только пару раз качнуться туда-сюда в подвесной, прежде чем плюхнуться в воду. Почти тут же надулся мой маленький спасательный плотик. Забираясь в него, я показал рекордное время, поскольку полагал, что спасаюсь от акул. Мгновение спустя пара крупных серых морских созданий устремилась к моему плотику, прижав свои круглые носы к его краю. Дельфины. Взволнованно треща, они оставались со мной до тех пор, пока не прибыла спасательная вертушка с авианосца "Боном Ричард".
Когда поток от ротора обдал меня соленой водой, экипаж вертушки потащил меня в небо. Я подумал о Гиле – он был там, лежал на полу кабины и сиял. Спасатели быстро выудили его. Когда Гил в восторге по-мужски обнял меня, я предупредил, что убью его, если он попытается меня поцеловать. Он этого не сделал. Очевидно, это не был тот день, когда кто-либо из нас умрет.
Расследование инцидента выявило дефект старых заводских стержневых пружин катапультного кресла "Фантома". В ВМС предположили, что эта проблема, охватившая весь флот, стала причиной гибели пяти пилотов во время ночных катапультирований. Сомневаюсь, что нам с Гилом удалось бы выжить, если бы наше злоключение произошло после наступления темноты. После медицинского осмотра на "Бонни Дике"(3) мы погрузились в C-1 "Трейдер" (Trader) и ночным катапультным стартом отправились домой в Мирамар.
Это был всего лишь еще один день из жизни, в которой было много рутинных опасностей и мало того, что можно назвать славой. Что касается ночей, то мои молодые инструкторы знали, как выпустить пар. Светская жизнь Топгана существовала с нашего первого дня в Мирамаре. Она простиралась от "Даунвиндз" (Downwinds), пляжного "О-Клаба" в Коронадо, до "Буллиз" (Bully's) в Сан-Диего и вплоть до Ла-Хойи, где у "Буллиз" была еще одна точка, и где Кондор и Хокай Лэйнг снимали дом, ставший знаменитым. Прямо на пляже, на Кост-Бульвар 259, стоял маленький оштукатуренный белый домик, который мы стали называть "Эскадрилья Лафайет". На кране всегда был охлажденный бочонок, а двери никогда не запирались. Он и два дома через дорогу, которые снимали другие молодые пилоты из Мирамара, привлекали кучу народа, в которую входили все, от студентов университета Сан-Диего до членов профессиональной футбольной команды "Сан-Диего Чарджерс". Даррелл никогда не знал, кого ему придется вышвырнуть из своей спальни, когда он приедет из Мирамара в пятницу вечером. Но все мы жили и дышали работой, которую делали в Топгане. Конечно, все, чем мы занимались вне базы, предназначалось исключительно для того, чтобы сохранять остроту наших навыков для работы, которая действительно имела значение.
Через несколько дней после незапрограммированного холодного заплыва я вернулся к работе. Окончательно доработав учебный план Топгана, и проведя большую часть заседаний "Комиссии убийц", мы были готовы получить наш молодняк с флота. Мы должны будем показать свою игру. Потому что мы собирались превратить этих парней в чемпионов мира.

3 марта 1969 года в нашем краденом трейлере в Файтертаун США собрался Первый Набор Топгана. Все восемь участников прибыли из эскадрилий тихоокеанского базирования, VF-142 и VF-143, сразу после развертывания у Вьетнама на авианосце "Констеллейшен". Это были одни из лучших младших офицеров флота, все с боевым опытом, все выпускники Военно-морской академии, кадровые флотские. Мы не брали резервистов. Их звали Джерри Болье, Рон Ступс, Клифф Мартин и Джон Пэджетт. Их RIO были Джим Нельсон, Джек Ховер, Боб Клойс и Эд Скаддер. Инструкторы и я быстро почувствовали, что их командиры сделали правильный выбор. Все были энергичными и хорошо подготовленными.
За пятнадцать лет службы на флоте я кое-что узнал о лидерстве. Если вы не были в Аннаполисе или ROTC(4) в колледже, вы учились этому не по четким наставлениям, а путем усвоения примера. Вы осваивали это на рабочем месте. Частично это познавалось на негативном примере: "Не будьте как коммандер такой-то". Но большинство моих образцов для подражания были полезными и даже вдохновляющими. Я упоминал Джина Валенсию и Сканка Ремсена. Но моими наставниками были многие прекрасные авиаторы. Их уроки всегда находили отклик. Они научили меня тому, каким лидером мне нужно стать.
Когда легендарный "Швед" Вейтаса был командиром авиакрыла в Мирамаре, он приветствовал каждый новый курс RAG примерно так. "Ладно, ребята, учебное командование было забавой, потому что каждый из вас справился хорошо. Если бы нет, вы бы не были в истребителях. Теперь забавы кончились. Когда вы закончите, вы отправитесь на войну, возможно, немедленно. Будьте внимательны! Узнайте все, что только можно, о своем самолете, его возможностях, тактике и стандартном порядке действий. Вполне возможно, это спасет вам жизнь. Свободны, разойтись".
Швед говорил тем курятам то, что им нужно было услышать. Однако с такими развитыми талантами, как эти восемь, я не чувствовал необходимости быть жестким. Я выдал сердечное "добро пожаловать на борт" и сказал, что перед нами поставлена важная цель. Я представил свою команду инструкторов и рассказал им, кто они. Я объяснил, что по ходу дела мы все будем учиться вместе. Главное, что должен держать в голове любой шкипер: бойцы должны знать, что он заинтересован в их благополучии. Это верно независимо от личного стиля общения лидера. Крутые задницы тоже могут быть заботливыми. Некоторые лидеры много говорят о заботе, но то, что лидер делает, чтобы продемонстрировать это, гораздо важнее. Я хотел, чтобы мои инструкторы бросали им вызов, но всегда конструктивно. Мы будем стремиться укрепить их доверие, а не разрушить его. Они были профессионалами и будущими наставниками. Поэтому мы собирались показать им, как это делается.
В заключение я сказал: "Здесь существует безотлагательность, превосходящая все, что мы когда-либо делали. В наших руках находятся жизни". Эти слова и сегодня наполняют меня убежденностью.
У наших курсантов было мало времени на обустройство, прежде чем мы приступили к работе. Первая неделя была в основном лекционной. Еще до восхода солнца, в 04:30 на следующий день после их прибытия, мы начали занятия в классе с ежедневного инструктажа. Мы рассмотрели печальное положение дел на Янки-Стейшен, поговорили о том, как мы собираемся его изменить. Изучение нами послеполетных разборов выявило одну вещь, которая была нам всем довольно хорошо известна. "Собачьи свалки" заканчивались стремительно. Критическим моментом было Слияние, когда два самолета пролетали на расстоянии нескольких сотен ярдов друг от друга. Следующий шаг противника после этого момента скажет вам о многом. Он агрессивен? Он резко, уверенно разворачивается в вашу сторону, оказывает на вас давление? Или он колеблется в решающие полторы секунды и позволяет вам сделать следующий шаг? Умный летчик-истребитель вырывает лидерство своей силой – своим первым лучшим ходом. Потому что, вероятно, все закончится меньше чем через минуту. Время, прошедшее от Слияния до сбития, составляло от тридцати до сорока пяти секунд. Все, что вы знали, должно было сойтись воедино в это мимолетное мгновение жизни и смерти.
Мы сделали пару вылетов, чтобы дать нашим курсантам стряхнуть ржавчину. Там было не так уж много стряхивать. Летая на двухместных ТА-4 "Скайхок" за агрессоров, в роли противника, мы быстро поняли, что они не были новичками. Они быстро поднимались по кривой обучения. Я уважал их способности, как и со всеми своими соперниками.
Темп программы ускорился, как только мы начали много летать. Примерно через неделю мы совершали по два-три тренировочных вылета ежедневно. С инструкторами, играющими роль агрессоров, мы помещали студентов в разные сценарии, используя все основные комбинации — 1 на 1, 2 на 1, 1 на 2, 2 на 2, 4 на 2, 4 на 4, и 2 на 4.
"Собачья свалка", это настоящее физическое испытание. Когда самолет-истребитель пилотируется жестко, в нем трясет, как в несущемся вагончике американских горок, готовом развалиться. Вас швыряет из стороны в сторону, шлем бьет по плексигласу фонаря, привязные ремни впиваются в плечи и бедра. Воздействие перегрузок заставляют кровь приливать и отливать из конечностей, включая голову. Наша программа проверяла не только тело студента, но и его разум.
С четырьмя или даже пятью отдельными тестовыми схватками в каждом полете, можно посчитать, а затем представить, какое напряжение это оказывает на пилота. Это измочаливает вас, а иногда, в самые показательные дни, истощает до глубины души. Маневренный воздушный бой, это контактный вид спорта, в который играют на грани жизни и смерти. Быстрый темп развития событий утомлял даже хорошо подготовленные экипажи. Нас особенно подкашивало, когда день начинался с инструктажа в 04:30. Чтобы дать возможность восстановиться, мы чередовали графики. После раннего дня в воздухе, на следующее утро мы отсыпались и встречались в классе в 06:30 или 07:00. Мы работали почти круглосуточно, кормились, когда могли, обычно из фудтрака, который прикатывал на 121-ю стоянку. Мы были любимыми клиентами той леди, пожирая ее слайдеры(5) и хот-доги с большим количеством горчицы и лука.
У новой тактики сбивания МиГов, которую мы разработали для сообщества F-4, было несколько названий. По сути, речь шла о полете на "Фантоме", как на ракете "Сатурн-5". Прямо вверх. Иногда мы называли ее "использованием вертикального охвата". Она также известна как "скоростное йо-йо"(6). Но название, которое мы выбрали, было вдохновлено очертаниями воздушного пространства, которое мы использовали, совершая этот маневр. Джей-Си Смит назвал его "Яйцо", и это прозвище прижилось. Именно эту траекторию описывали наши "Фантомы", взлетая вверх и опускаясь обратно. Я должен отметить, что Топган не изобретал этот маневр. Парни из сообщества "Крусейдеров" F-8 использовали "вертикальный вариант" годами. Нашим прорывом было применение его к истребителю наших дней, F-4 "Фантом", самолету, проделывание которым таких трюков никогда не предполагалось, но оказавшемуся очень хорошо подходящим для этого благодаря своим мощным двигателям.
Маневр действительно открыл новые горизонты. В пекущемся о безопасности коконе, которым была RAG, те мелкие "собачьи свалки", которые мы устраивали, оставались в горизонтальной плоскости. Вертикаль была тем, с чем время от времени дурачились лишь немногие инструкторы-бунтари. Можете угадать, как их звали. Мэл, он был одним из них. Я использовал их во времена "бойцовского клуба" возле Сан-Клементе десять лет назад. Лучшие пилоты, с которыми мы сталкивались во время той возни во внеслужебное время, всегда использовали вертикаль. Я учился у лучших, как и Мэл, когда служил на Норд-Айленде.

Никто из наших курсантов никогда не летал на "Фантоме" как на космическим корабле с мыса Канаверал. Никто никогда не забывал свой первый опыт "чистой вертикали". С курсантом на заднем сиденье мы летели куда-нибудь в океан или пустыню Эль-Сентро, а затем начинали демонстрацию. Включив форсаж, я разгонялся до пятисот узлов (926 км/ч), а затем тянул ручку на себя, прямо в кишки. Поскольку "Фантом" без проблем достигал скорости 2 Маха в горизонтальном полете, лететь прямо вверх было несложно. Нас вжимало в сиденья, когда самолет начинал набор высоты. С полыхающей парой J79 мы направляли нос к звездам. Я держал его. И держал. И держал еще немного. Наш нос по-прежнему был направлен ввысь. Несмотря на огромную тягу двигателей, здоровенная бестия, в конце концов, начинала замедляться. В этот самый момент курсант на заднем сиденье начинал беспокоиться.
По мере того, как мы теряли скорость, разменяв кинетическую энергию на потенциальную энергию высоты, в игру вступала базовая аэродинамика подъемной силы. Самолеты не предназначены цепляться за небо на очень низких скоростях. Аэродинамический профиль крыла просто не может выполнять свою работу. Маневр наподобие этого – ни-ни в любой RAG. На малой скорости, но при полной мощности, планер начинает слегка вибрировать.
В этот момент большинство авиаторов хотят толкнуть нос и позволить гравитации снова заставить их двигаться. Они хотят, чтобы воздушный поток, обтекающий стреловидное крыло, возобновился, дал им подъемную силу. Но это было не то, что мы делали. Еще нет. Обе руки на ручке, локти к ребрам, я держал нос вверх, абсолютно не пользуясь элеронами.
Когда "Фантом" сидел на вершине этой восходящей параболы, двигатели по-прежнему работали на полную мощность, но с нашей воздушной скоростью, по ощущениям приближающейся к нулю, мы начинали так называемое заваливание на хвост. Это неестественно для тяжелого самолета. Однако если все сделано правильно, это безопасно. Двигатели захлебывались, извергали пламя и дым, но не глохли.
В этот момент я часто слышал в наушниках крики: "Сделайте что-нибудь!" Бедный курсант, взятый в полет, был беспомощен. Но это меня вряд ли беспокоило. Мне нужно было, чтобы он испытал физические ощущения этого необычного "профиля полета" и понял, что сможет пережить это. Потому что именно здесь происходило волшебство. Любой, кто запускал одну из тех маленьких моделек планера из бальсового дерева с полностью сдвинутым вперед регулируемым крылом, видел, как элегантно этот трехунциевый (85 гр) игрушечный самолетик взмывает вверх и опускается. Это, в общем, и было то, что мы здесь делали.
Будь это боевой сценарий, мы оставим нашего противника далеко позади, когда устремимся в небо. Теперь, когда мы переворачивались наверху, мой RIO осматривал небо внизу, чтобы помочь мне найти его. Ему было трудно, если он не следил внимательно. Это сложно, следить за добычей, будучи вверх тормашками, когда вас тянет сила тяжести. Но если вы будете внимательны на протяжении всего маневра, то знаете, где находится ваша цель. Это были плохие новости для МиГа. Мы собирались превратить его в мешок с пылью.
Обычно наши "Фантомы" летали парами. Построение было известно как "Свободная двойка" – два самолета летели в ряд. Как только мы вступали в контакт с противником, один F-4 атаковал, начиная бой на виражах. Второй резко уходил на вертикаль, как я только что описал. Пока противник был занят ведомым, вертясь и крутясь в горизонтальной плоскости, у него было мало шансов увидеть другой "Фантом", когда он взмывал на вершину "Яйца". Я использую эти свободные от суеты секунды, чтобы выбрать траекторию полета, при которой противник окажется прямо в центре зоны действия моей ракеты.
Техника имела решающее значение, когда я выключал форсаж, нажимал ногой на педаль и немного подавал руль направления. Когда нос самолета начинал проваливаться, обращаясь обратно к земле, мы начинали пикирование, которое позволяло нам восстановить воздушную скорость. Мы выбирали направление, чтобы вести противника или сесть ему на хвост, сохраняя достаточную дистанцию, чтобы сделать хороший ракетный пуск.
Это была важная тактическая эволюция, которую мы разработали в Топгане. Я буду объяснять это моему позади сидящему по внутренней связи в ходе дела, и дам ему разбор на обратном пути на базу. Потому что до его очереди взяться за ручку оставалось всего несколько мгновений.
К тому времени, когда мы приземлялись в Мирамаре и подруливали к октагону, как называли карусельную заправочную станцию, установленную там на рулежной дорожке, мой курсант был в полном восторге, поняв, что мы только что переписали правила. Когда я выключал левый двигатель для "горячей дозаправки", а наземные бригады суетились на нашем похожем на NASCAR гигантском круговом пит-стопе, он едва мог дождаться возможности попытаться самостоятельно пролететь "Яйцо". Как только дозаправка была закончена, мы менялись местами, выруливали и снова взлетали.
Над пустыней или океаном я тренировал его выполнять вертикальный маневр. Он не мог и мечтать, что "Фантом" сможет это сделать, но наша прочная машина выполняла все это раз за разом. Как только студент решал, что может доверять ему, он с восторгом летал на F-4 так, как на нем никогда не предполагалось летать.
После возвращения на землю из передней кабины всегда неслись смех и вопли. Курсант был готов колотить себя в грудь. И поверьте мне: после того, как четыре или пять двадцатилетних парней переживут подобный опыт, уровень энергии в О-Клабе в тот вечер, это будет то, на что стоит посмотреть. Если вы войдете и станете свидетелем этого, шум, который вы услышите, не будет идиотизмом дебоширов. Это возгласы людей, поверивших в себя, в свои самолеты, в свое оружие, в свое лидерство и в свою способность выиграть войну, когда все это сойдется воедино.
Днем, когда стоит начать беспокоиться о ваших военных, будет вечер пятницы, когда вы придете в офицерский клуб, а там все молчат, глядя в свое пиво.

Мы знали, что акцент RAG на радиолокационном перехвате не поможет нам во Вьетнаме, где правилами ведения боевых действий требовалась визуальное опознание цели. Нас особенно беспокоило, что к ракетам по-прежнему относились как к непогрешимыми, хотя опыт показывал, что это отнюдь не так. Так что когда курятам говорили, что они поразят цель своим "Сайдвиндером" AIM-9B, если выпустят его в хвост противника в пределах тридцатиградусного сектора – и это единственный параметр, который, как считалось, был им нужен – мы знали, что впереди нас ждет немалая работа. По правде говоря, выстрел ракетой был исключительно трудным, когда цель маневрировала, спасая свою жизнь, и углы были острыми. Джим Рулиффсон разобрал это на уровне схемы, чтобы показать, почему цель необходимо немного провести, чтобы инфракрасный датчик успел активироваться и захватить ее до пуска ракеты с самолета. Это короткое запаздывание вело к тому, что множество ракет бесполезно летали по Юго-Восточной Азии. Во флотских эскадрильях у занятых командиров не было ни времени, ни места на диагностирование проблем и внедрение инноваций.
Летая каждый день, мы над всем этим работали, и усердно. Мы отработали Яйцо так, чтобы наилучшим образом использовать наш двухсамолетный строй "Свободной двойки". Когда один "Фантом" сцеплялся с соперником на меньшей высоте, другой взмывал в небеса, чтобы провести атаку на следующем заходе. Работая против соперника в тандеме, два пилота могли чередовать виражи и "собачью свалку" со взлетом на вершину Яйца, меняя статусы "свободных" и "задействованных" истребителей. Это позволяло им оказывать постоянное давление на МиГ, постепенно лишая его высоты, скорости, энергии и, в конечном итоге, топлива, пока они не смогут прикончить его задницу. (Эти непристойности – не то, как меня учили говорить. Однако война штука некрасивая, и ее сутью является убийство. Я не вижу причин дезинфицировать эту реальность.)
Тактика "Свободной двойки" отражала культуру Топгана, которая давала младшим офицерам возможность действовать и говорить свободно. В нашей тактике не было иерархии ведущий/ведомый, что давало любому истребителю свободу атаковать, в зависимости от того, кто первым заметил пугало. "Свободная двойка" была универсальна и агрессивна. Конечно, это была большая разница с тактикой ВВС, "Текучей четверкой", которая, несмотря на свое прилагательное, была достаточно жесткой, предоставляя инициативу и большинство возможностей командиру звена.
Уверенность, которую мы посеяли в наших курсантах, легла в нужное русло. Они продолжали быстро учиться, и через три или четыре дня отработки ракетных техник под нашей маркой скептики меняли свое мнение. Взлетая на вершину Яйца и рушась с нее, они быстро обучались, сражаясь с инструкторами, летавшими за агрессоров, и с приглашенными пилотами из других эскадрилий, флотских на "Крусейдерах", и ВВС на F-4, F-86, F-100 и других типах. Дух нашего племени глубоко овладел ими, и они стали вторым поколением уверовавших.
Они были хороши, и их уверенность росла. Это имело свои опасности. У нас не было другого выбора, кроме как жить опасно и чувствовать себя комфортно при этом. Некоторое эго необходимо. Я считал наше соперничество с пилотами VF-124, эскадрильи RAG, летавшей в Мирамаре на "Крусейдерах", до некоторой степени здоровым. Их длинные, обтекаемые, с похожими на разинутую пасть воздухозаборниками "ганфайтеры" был чертовски хорошими старыми птичками. Мы часто сталкивались с ними лицом к лицу, и несколько их парней были хороши настолько, насколько это возможно. На ум приходят "Лось" Майерс, Бойд Репшер и Джерри "Дьявол" Хьюстон. Я никогда не упускал возможности сразиться с ними. Помоги бог водителю МиГа, который столкнется с такими как они в ясный день.
Но технологии обычно на стороне новых самолетов. Хорошо пилотируемый "Фантом" не проигрывает F-8 в схватке 1 на 1. Мэл постоянно сражался с ними и оставался непобежденным 1 на 1 против "Крусейдера" с 68-го. Однажды я сыграл 1 против 2 со шкипером эскадрильи "Крусейдеров" и его ведомым. Хотя они оба были хорошими пилотажниками, к концу третьего боя я вел со счетом 3:0, летая на нашем А-4Е "Мангуст"(7), хотя я был один. Чувствуя себя довольно уверенно, я слушал их переговоры по радио. Шкипер сказал: "Что за дерьмо тут творится? Проклятье, нам придется вернуться и подготовиться получше". Уверен, что они так и сделали, но проблема была не в подготовке. Она заключалась в том, что их самолет пережил свои лучшие дни. Он был на пути к пенсии. Но ребята на F-8, благослови их бог, никогда не теряли настроя. Многие из них перешли на F-4, когда война затянулась. Некоторые из нас не могли устоять перед желанием заставить их смириться.
В их ангаре в Мирамаре была стеклянная витрина с прекрасным лонгсвордом(8). Его происхождение было сомнительным, но в эскадрилье утверждали, что им владел крестоносец двенадцатого или тринадцатого века. Они относились к нему как к своего рода священному талисману и обычно соответствующим образом охраняли его. Однажды ночью мы застали их врасплох. Несколько наших парней устроили тайную операцию по "освобождению" святыни. Честь выпала нашему курсанту Джерри Болье, который пробрался внутрь и вытащил меч из футляра. На следующий день в О-Клабе во время счастливого часа наши ребята устроили шоу с рассказом и демонстрацией клинка. Там присутствовало несколько парней с F-8. Завязался скандал. Каким-то образом топганнерам удалось сбежать со своим призом.
Позже мы проявили милосердие и вернули меч Крестоносцам, добавив последний штрих. Марланд "Док" Таунсенд, старший инструктор и будущий шкипер VF-121, прикрепил к нему табличку, удостоверяющую, что он побывал в небе на 2 Махах. Это было больной темой, потому что "Крусейдер" не развивал такой скорости. Позже меня проинформировали о драке, развернувшейся после этого в баре, но я забыл написать рапорт о ее последствиях.
Жизнь в Топгане была ежедневным бойцовским клубом. Когда инструкторы летали против курсантов, было естественно, что последние то и дело желали завоевать скальп. Если один из них победит Раттлера, Смэша, Савацки, Кобру или меня, это может улучшить его служебную репутацию. Им редко когда это удавалось. Но к концу программы и ее двадцати шести полетов это все-таки происходило. Это становилось предметом большой гордости. Я старался урезонить их. "Время от времени побивают всех", - говорил я им. Если вы смогли побить Мэла и при этом достаточно умны, вы понимаете, что раздувать свое эго опасно. Суть в том, что если можно победить Мэла, то и любого другого тоже. Я считал такое отношение сердцевиной профессионализма. А что касается моих инструкторов, то время от времени мне приходилось предупреждать их: "Никаких личных понтов, ребята. Мы здесь, чтобы учить".
Но при всем этом, я не всегда мог удержать Раттлера и Нэша от желания оттяпать кусок друг от друга. Хотя эти парни были очень дружны, они были очень волевыми. Нэш был настоящей занозой. Он мог разозлить Папу Римского. Он постоянно докапывался до Мэла. Возможно, ему не нравилось мнение, что Холмс был самым талантливым пилотом "Фантома" среди нас. Я это понимал и внимательно приглядывал за ними.
Однажды во время 2 на 1 с курсантом они слишком перебрали. Мэл и курсант были двойкой, действовавшей против Нэша, который пилотировал самолет, выступавший за противника. Это вылилось в шоу Гремучка против Смэша – состязание великих. Так случалось не раз, и последовал серьезный внутренний разбор. Мне пришлось еще раз установить закон: никаких "собачьих свалок" между инструкторами Топгана. Мы здесь затем, чтобы учить, а не подпитывать свое эго. Слишком многое было поставлено на карту. Я помнил о предупреждении Халлеланда. Одно единственное происшествие может потопить нас, говорил шкипер. Если бы Нэш и Холмс остались верны себе, вполне вероятно, одному из них или обоим пришлось бы долго шлепать до трейлера пешком с парашютом под мышкой. Потеря самолета могла счесть наши дни.
Нет, я не хотел, чтобы мои пилоты жили за счет гордости тех, кого они смогли победить. Мы все были в одном братстве. Когда, скажем, Джерри Болье оканчивал Топган, я хотел быть уверен, что он справится с МиГом – и, возможно, не быть уверен, что справлюсь с ним. Если мы справимся со своей работой, мы сделаем его довольно опасным. Именно в этом любой хороший инструктор найдет свою гордость.

1. Телесериал "Baa Baa Black Sheep", посвященный эскадрилье авиации морской пехоты VMA-214 "Черные Овцы". Шел с сентября 1976 по апрель 1978 года (прим. перев.)
2. Тут явная ошибка, "нолик забыли". Установившаяся скорость свободного падения парашютиста составляет в среднем 50 м/с (прим. перев.)
3. Дик – уменьшительное от имени Ричард. Также жаргонное прозвище мужского полового органа (прим. перев.)
4. Корпус подготовки офицеров запаса – Reserve Officer's Training Corps (прим. перев.)
5. Примерно то же, что и хот-дог, но не в вытянутой, а в плоской булке квадратной или круглой формы (прим. перев.)
6. У нас называется "быстрый двойной вираж" (прим. перев.)
7. Вариант А-4, модифицированный для использования в роли условного противника. С него снимались надфюзеляжный обтекатель с расположенной в нем авионикой, пушки и их системы боепитания, пилоны внешних подвесок; предкрылки фиксировались в выпущенном положении (прим. перев.)
8. Т.н. длинный или полутораручный меч. Тип средневекового западноевропейского меча, также известного как, меч-бастард. Предназначен в основном для удержания двумя руками, но при этом его вес и баланс допускает одноручный хват (прим. перев.)

_________________
Amat Victoria Curam


Вернуться наверх
Не в сети Профиль  
 
Показать сообщения за:  Сортировать по:  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 55 ]  На страницу 1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 15


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Theme created StylerBB.net
Сборка создана CMSart Studio
Русская поддержка phpBB